Del estilo Cafe Racer le toca hablar a otros, pero para que el asunto custom quede más
completo os diré que la pronunciación original es “kaff”, y su espacio dentro del
universo custom se basa en tener una moto pelada, sin accesorios y con un motor preparado.
La relación que existe entre las motos estilo cafe racer y las chopper y bobber, está en
que las cafe racer también se obtienen a partir de la modificación de las motos
eliminando todo elemento superfluo, y que su origen también procede de la II Guerra
Mundial.
Sin embargo las grandes diferencias en la construcción de las café racer no proceden de
las motos, sino de la geografía. Si señor, en los EEUU no hay problema en la creación de
motos pesadas, más cómodas para los tránsitos rectilíneos y los grandes espacios
americanos. Sin embargo los europeos necesitan vehículos más ligeros y de mayor
maniobrabilidad, a lo que se suma que la posguerra en Europa hacía más difícil y costoso
el aplicar elementos innecesarios en los vehículos, apartándose de las típicas máquinas
recargadas americanas.
El nombre de Cafe Racer se popularizó en Londres en los años 50, cuando los motociclistas
querían máquinas rápidas, personalizadas y distintas, y claro, de cuando en cuando echar
una carrerita de café en café.
En los años de la postguerra, Gran Bretaña se reponía de la Batalla de Inglaterra.
El "Baby Bomm" no se hizo esperar y pronto los teenagers de los barrios obreros
comenzaron a salir de las faldas de sus madres para buscarse la vida y ganar sus primeras
libras en las recientes empresas.
El empleo abunda y todo el mundo participa de una manera o de otra, en la reconstrucción
del país. La sociedad del ocio no existe aún y, a parte de unos ritmos de rock americano
que les llegan a los oídos a través de los grandes puertos del oeste (Manchester y
Liverpool), los jóvenes currantes ingleses no tienen más lugar de esparcimiento que los
estadios de fútbol y los Cafés. Fijaros que estoy hablando de Cafés y no de Pubs, donde
van los sábados por la noche a embriagarse para romper con la monotonía de la vida
rutinaria. Los menores tiene el acceso prohibido a los Pubs, y en Inglaterra la ley es
muy estricta en ese sentido. Los menores de 21 años tienen pues dos opciones: hacer la
juerga en su casa, rodeados de sus madres y hermanos pequeños o irse a estos Cafés y
pasar el tiempo sorbiendo sodas con la oreja pegada a las primeras Juke Box.
Los Cafés de carretera se situaban en las afueras de las grandes ciudades, Londres,
Manchester o Birmingham, y servían como parada obligatoria para los camioneros (en gran
número siempre en toda Gran Bretaña, pero que en los años cincuenta y sesenta eran
legión). En estos establecimientos sólo se permitía la venta de café, té, y comidas (el
consumo de alcohol en público quedaba restringido a los Pubs), además su horario era muy
amplio, llegando la mayoría a estar abiertos durante toda la noche; así no era de
extrañar que las incipientes circunvalaciones de las grandes ciudades tuvieran varios
Cafés que se utilizaban como lugar de encuentro de todos los rockers de la época,
relegando a los camioneros a puntos más alejados de los epicentros urbanos. Se crearon
Cafés exclusivos para motoristas con curiosos nombres como "The Busy Bee", "Nightingale"
o "Johnson´s", pero el que reunía a un mayor número de aficionados era sin duda el Ace
Café de la North Circular Road.
Los transportes públicos (London Buses, Double Deck y Underground) son una lata, tienes
que estar pendiente de ellos y resulta difícil desplazarse en banda. Por todo ello, los
primeros ingleses utilizan sus primeras pagas en adquirir un medio de locomoción. El
coche es todavía un medio de "élite", reservado a los "burgueses", por lo que
naturalmente se decantan por la moto. Afortunadamente tiene la oportunidad de elegir,
pues la industria motociclística inglesa está en plena expansión. Las Triumph, BSA,
Vincent, Matchless, AJS, Norton y Royal Enfield se disputan a esta nueva clientela.
Ya sea en el mundo de los automóviles o de las motos, los ingleses han sido grandes
aficionados a la mecánica y a la competición. ¡Ah, no!, no como los tiffosi italianos.
Esto es Inglaterra y la flema británica no es mera palabrería. Pero por las mañanas de
los fines de semana, alrededor de las mesas o cerca de la barra, las conversaciones
tratan acerca de los éxitos de las estrellas del pasado como Duke, Hailwood o Agostini el
Malory Park, Brands Hatch, Donnington Park o en la isla de Man. (entonces prueba
puntuable para el Campeonato del Mundo de Velocidad) ¿Qué hay más natural entonces que
querer transformar ellos sus propias motos en bólidos de carreras escapados de las
pistas?.
La década que transcurre entre 1950 a 1960 vio el nacimiento de las Cafe Racers, unas
máquinas influenciadas por la competición y concebidas por la juventud de ese periodo.
Las Cafe Racers denominadas por la costumbre que tenían los acólitos de ese estilo de
utilizar sus motos para hacer carreras de Café a Café. Era legendaria la apuesta sobre
quién iría hasta el "roundabout" mientras sonaba un hit de Jerry Lee y regresaba a la
explanada del Café antes de que el Killer de Louisiana hubiera terminado de sacar notas
incendiarias de su piano en "Great Balls of Fire", por ejemplo. Y allí se escenificaba
toda la parafernalia de piques entre seguidores de Norton, Triumph, Velocette o B.S.A.
con sus consiguientes derrapadas, adelantamientos por el "wrong side", contusiones y
bajas inevitables sobre el resbaladizo asfalto londinense.
Para tener una Cafe Racer bastaba con desproveer a la moto de todo lo que la civiliza
destripando la moto original, aligerándola de peso. Fuera guardabarros inoxidables, los
cromados, los sillines biplaza, los manillares estándar, los intermitentes y los tubos de
escape. Los teenagers quieren algo agresivo. Cambian arboles de levas y balancines,
recortan o retiran los guardabarros, colín monoplaza o biplaza, colocan depósitos de
gasolina mayores, suprimen los bloques ópticos para colocar un gran faro cromado sobre
pequeños soportes "Racing" que ellos mismos fabrican o que adquieren en los talleres
de "tunners" de las afueras. Aquí también encuentran los escapes "Swept Back" y los
megáfonos que les conviene: ruidosos a gusto del cliente. Y lo más importante de todo, la
pieza de resistencia: semimanillares por debajo de la tija superior y los estribos
retrasados para dar toda la importancia necesaria a su inspiración en la competición y su
inmanente posición. Para hacerlas "Racing" a tope, se retiraba el soporte central e
incluso la pata de cabra y uno se conformaba entonces con dejarla apoyada contra la pared
del bar.
Todos los preparadores tenían su especialidad: Eddy Down prefería las BSA, mientras que
Gus Khun operaba sobre Norton, Rickman se dedicaba a los chasis y Jhon Tickle fabricaba
mandos retrasados, frenos de doble leva y distintos accesorios en aliminio. Dave Degens,
el gurú de Dresda -ganador de las 24h de Monjuïch en 1965 y 1970- estaba especialmente
interesado en Norton y Triumph, cuyos nombre se unieron para dar nombre a las legendarias
Triton. La Triton auténtica fue creada para las carreras de pista engendrada con el
mítico motor Triumph Bonneville T120 650 cc. doble carburador del genial Edward Turner.
Nombre adoptado por los éxitos en los lagos salados secos de Bonneville en el estado de
Utah donde se baten records de velocidad. Y el famoso chasis featherbed con partes del
ciclo de la Norton Manx 500 cc. Como los chasis de Norton Manx no eran los más fáciles de
encontrar, la gran mayoría de las Triton eran construídas apartir de un chasis similar al
featherbed, el de las Norton Dominator de 600 y 650 cc. A menudo ambas marcas estaban
enfrentadas comercialmente. La mezcla fue tan explosiva que incluso Triumph quiso tomar
parte del asunto interponiendo una demanda para evitar la comercialización estas motos.
En 1950 los hermanos irlandeses Rex y Cromie McCandless diseñaron y construyeron para
Norton el chasis de doble cuna con brazo oscilante "featherbed" o "lecho de plumas".
Nombre que le da el corredor Harold Daniellm, ya que decía que era tan confortable como
dormir en una cama de plumas. Iba a convertirse en el bastidor de moto más imitado de
todos porque rompe con los tradicionales cánones de chasis problemáticos e inestables, no
era simplemente un problema de comodidad, se lograba también la suficiente rigidez
manteniendo siempre las ruedas perfectamente alineadas. Dos tubos bajaban desde la
dirección y pasaban a cada lado del motor para después subir a cada lado del depósito y
volver a la dirección en un solo tubo. La máxima dificultad consistía en unir los dos
tubos en uno único en la parte superior para llegar a la dirección, fue necesario emplear
nuevos métodos de ensamblaje, soldándose con bronce y, como requerían una técnica
bastante especial para la época, se encargaron por parte de Norton a la compañía Reynolds
fabricadolos en el legendario tubo Reynold 531. Combinaba las mejores ideas de suspensión
con una ubucación avanzada del peso del motor y del piloto, esto permitía trazar con
precisión incluso acelerando a la salida de curva. Reunía dos grandes condicionantes, era
ligero y efectivo, y se mantuvo en producción durante casi 20 años. Como curosidad se
debe resaltar que los amortiguadores hidráulicos traseros eran una adaptación a la moto
procedente de la marca de automóviles Citroën.
Si bien todas las marcas inglesas de motos se vieron se vieron afectadas por en mayor o
menor medida por el fenómeno Cafe Racer, hubo varios modelos que se llevaron la mejos
parte. Entre ellas cabe destacar las Norton (88. 89, SS y Mercury), las BSA (A7 y A10 de
caja separada o las A50 y A65 de bloque motor y por supuesto la Gold Star 500, ya muy
cara incluso para la época) y las Royal Einfeld 750 (montadas sobre un chasis Rickman y
con todo el equipamiento en poliéster). Algunas marcas como BSA Gold Star, Velocette
Thruxton, Royal Einfeld 250 y Continental GT incluyeron entre las páginas de sus
catálogos sus propios modelos de Cafe Racers.
Aunque la gran mayoría de las preparaciones fue debida a los "Tunners" que no dudaban en
hacer mezclas asociando, haciendo un breve recorrido por estas mezclas de las tres
grandes de la industria británica (y otras muchas) caemos en la cuenta de que la
fabricación de maquinas polimórficas fabricadas con componentes cuya procedencia pueden
establecerse claramente a partir de su nombre. Estamos hablando de las Tribsa -motor
Triumph y chasis BSA-, las Norvin -chasis Norton y motor Vincent-, las Tricati -motor
Triumph y chasis Ducati-, Norbsa -chasis Norton y motor BSA-, Trifield -motor Triumph y
chasis Royal Einfeld-, Norariel -chasis Norton y motor Ariel-, incluso un motor de Harley
750 con un chasis Norton (NORLEY) y muchas otras. Aunque las Norfield y las Bsaumph nunca
llegaron a ser una realidad palpable, el objeto de este ejercicio era producir una moto
con una potencia, un motor fiable y un agarre a la carretera inmejorable, luego una
mezcla de motor Norton con un chasis de Triumph, produciría el resultado de una moto que
se retorcería en las curvas como la seda mientras rezumaba aceite.
Examinando con detenimiento la prensa motociclística de la época, se revela una
fascinación y obsesión nacional entre los bikers británicos de los años 50 y 60 por
encontrar cualquier motor que encajara mínimamente en los chasis featherbed de Norton -
con diferentes grados de éxito-. Agunos ejemplos de estos salvajes y bellos artilugios
veían la luz en mensualmente en la sección Readers Special de la revista Motorcycle
Mechanics, como una moto con seis motores de 50 cc. procedentes de ciclomotor Nippy, o
dos o más motores acoplados de Ariel Arrow 250.
¿Cuánto le cobrarían por un reglaje de válvulas? ¿Quién es el artista que la carburaría?
Tambien se les aportó ese matiz cafe racer a muchas de las motos japonesas de pequeña
cilindrada (que muchas veces eran las más potentes), pero estas creaciones nunca fueron
tan populares entre la corriente de la fraternidad pseudo-racer debido a la oferta
indígena propia. Lo que sí crearon fue una moda seguida por ciero sector, causando dos
vertientes de culto dentro de una misma religión. Esta pequeña pero entusiasta fidelidad
por las máquinas de dos tiempos de inspiración en la competición se mantiene todavía en
la actualidad con máquinas como la Yamaha YDS, las RD, LC, y TZR, o las X7, RG Gamma y
RGV Suzuki a las RS de Aprillia de hoy en día.
En definitiva todos estos preparadores tuvieron sus días de gloria hasta la llegada de
las motos japonesas, momento para que algunos aprovecharon para reconvertirse poniendo
todo su "savoir faire" al servicio del invasor, mientras que otros continuaron, contra
viento y marea, evolucionando en su labor, y otros desaparecieron de la escena
motociclística dando otra dirección a su vida profesional.
Los jóvenes tiene ganas de vivir, están hartos de parecerse a sus padres, que a su vez se
parecen a sus... abuelos. Tienen ganas de respirar y de meter caña a sus delgados
cuerpos. El cinflicto generacional, del que se hace eco la prensa, hace tambalear los
cimientos de las casas. Con las motos llega el cuero, y tras él, el rock. La chaqueta de
cuero, vestimenta ideal del motorísta, se adorna, para buscar la diferencia, con las
famosas tachuelas que tanto darían que hablar y cientos de insignias (todavía no se
llamaban "pin's") con la efigie de Elvis Presley, Eddy Cohran, y también de grupos y
cantantes locales como Cliff Richards, Billy Fury, Crazy Cavan, The Shadows... Nacían los
primeros Clubs, de los que el más famoso sin duda el "59", cuyo presidente de honor no
era otro que el reverendo padre Bill Shergold, a la sazón párroco de Paddington, otra
excentricidad británica, cómo no. Su amplio salón y los alrededores sirvieron asimismo
como escenario natural para la filmación en 1963 de la película "The Leather Boys" de
Sidney J. Furie.
Paralelamente a los rockers se desarrolla otro movimiento que tendrá también una gran
influencia: Los "Mods". Al contrario de los primeros, éstos proceden de la clase media y
media-alta, y no piensan más que en gastar la pasta de sus bolsillos comprando ropa (ver
Quadrophenia). Como los rockers, tienen sus propios ídolos musicales, como los Who...
También se desplazan en moto pero las suyas son scooters sabiamente decorados con cientos
de faros y retrovisores cromados. "Rockers" y "Mods" evolucionan en sus respectivos
medios, pero no por ello se ignoran... antes al contrario, se detestan.
Los rockers se denominan "Greasers" (grasientios), Coffe-bar Cawboys o Ton-up Boys, -
diferentes nombres para una cultura similar- la mayor parte puestos por la prensa
amarilla de la época y por los dandys del siglo XX, que a su vez son llamados por nombres
de pájaros. Tanto unos como otros son buenos chicos si se toman por separado. No beben
(tienen menos de 21 años) ni se drogan (la marihuana todavía no ha hecho su aparición).
Pero cuando se encuentran las dos bandas la historia cambia. En Hastings o Brighton,
ciudad balneario a orillas del Canal de la mancha, ha sido a menudo escenario de los
enfrentamientos de ambos clanes. Tomaban las calles atemorizando a los ciudadanos. A mi
derecha dos o uncluso tres mil rockers con sus Cafe Racers; a la izquierda, otros
tantos "Mods". Avanzan unos hacia otros sin intención de cederse el paso. Con un gran
estruendo de chapa las Lambretta y las Cafe Racers chocan, la pelea comienza, la sangre
corre, hay muchos heridos incluso algunos muertos. La prensa sensacionalista, "Sun" a la
cabeza, no se priva de nada para destacar el fenómeno. Mods y Rockers son entonces
marginados de la sociedad, los ingleses de hoy todavía recuerdan aquella época como
los "Wild Years", los años salvajes. Todo esto es Historia (con H).
Con el ocaso de la década de los setenta, y la llegada del autopista, toda la cultura de
la carretera y las cafeterías de camioneros y de cubiertos grasientos que eran la sede
principal de los aficionados a las Cafe Racers estaba viviendo una realidad más negra que
el alquitrán.
En España el fenómeno de las Cafe Racer nunca tuvo repercusión, salvo contadas ocasiones,
aunque quizás los bikers, cansados de la producción japonesa y asustados por los
terroríficos precios de las Harley, redescubran estas máquinas de tan marcada
personalidad.
Fuente: Datos recopilados por Ochonegro
