Pasos para vender nuestra motocicleta

Es recomendable hacer un contrato de compraventa, donde figuran los datos del comprador y vendedor asi como los datos del vehiculo y el precio de venta, según el precio acordado en el contrato se establecera el impuesto, por eso es recomendable poner un precio inferior al real en el contrato.


Es recomendable realizar varias copias del contrato, todas deberan estar firmadas,será

Necesaria una copia para el comprador,otra para el vendedor y otra para trafico.

En la delegacion de hacienda, en la seccion de recaudación de tributos y transmisiones,

Solicitaremos el impreso modelo 620 por el que pagaremos 0,50 centimos

presentaremos dos fotocopias del DNI tanto del comprador como del vendedor, fotocopias de la tarjeta ITV y permiso de circulación y a continuación nos diran cuanto debemos de pagar de impuesto por realizar la transmisión(el 4% del valor del vehiculo, por eso es interesante poner un precio inferior al real en el contrato de compraventa.

El funcionario para establecer la cuantia del impuesto se basará o bien en el contrato de comprventa o bien en las tablas de venta de vehiculos d segunda mano (cogera el valor maximo).

En la delegacion nos entregaran un recibo con el importe del impuesto el cual lo debemos de hacer efectivo en una entidad bancaria, a continuación volveremos ha hacienda para que nos validen los documentos necesarios para hacer la transferencia en trafico.


En trafico solicitaremos el impreso oficial necesario para realizar la transmisión. Se
En el permiso de circulación rellenaremos la parte posterior del mismo con los datos del comprador y firmaremos como vendedor

Si el vehiculo que compramos es de las islas canarias,Ceuta o melilla y nos lo vamos a traer a la peninsula o balerares sera necesario que que se haya pagado el correspondiente impuesto.

En trafico una vez comprobada la documentación y pagada la correspondiente tasa expediran un nuevo permiso de circulación a nombre del comprador,nuevo propietario.


Fuente: Portalmotos

Enlaces tematica biker

Mecánica
http://www.kymco.es/motos/venox250_ima.html
(página webb oficial de nuestra venox, manual del usuario en pdf...)
http://www.emagister.com/cursos-gratis/ ... s-3655.htm
http://www.fazermotos.com.ar/mecanicamotos.htm
http://www.gassattack.com/taller.htm
http://www.motosonline.net/mecanica.asp
http://www.tallervirtual.com/tag/moto/
http://www.tiscali.portalmotos.com/www/ ... pe=Revista
http://www.tiscali.portalmotos.com/www/ ... pe=Revista


Accesorios
Viaje-Vestir
http://www.alforjaselcorsario.com
http://www.customzspain.com
http://www.bikerock.com/
http://www.elmartillodelucifer.com
Accesorios Custom
http://www.anacondadsn.com/
http://www.areacustom.com
http://www.arsmoto.com
http://www.bikerstore1903.com
http://www.bikmarc.com
http://www.customspaan.com/
http://www.customspirit.com
http://www.freekustomcycles.com/
http://www.gzm.es
http://www.hard-ridersmadrid.com
http://www.rebelyell.es
http://www.ruta66motorcycles.com
http://www.spaciobiker.com/
http://www.sportandcustom.com
http://www.starbikers.com
http://www.thunderroadcycles.es
http://www.tomoka-custom.com
http://www.iguanacustom.com
http://www.juton.net/
http://www.unikamotos.com
http://www.xtra.es
http://www.zodiac.nl
Piezas - Recambios
http://www.access-moto.es
http://www.louis.de
http://www.megamoto.es
(proporciona artículos de Louis, contactar con josemax)
http://www.motos.net
http://www.motomarca.com/
http://www.moto-plus.net
http://www.motopieza.com
http://www.motoelectronica.com
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Compra-Venta-Motos
General
http://www.anunciosdemotos.com/
http://chollomoto.es/tienda/
http://www.motosdeocasion.com/
http://motos.coches.net/default.aspx
http://www.motissimo.es/
Custom
http://www.hispanobiker.es/
http://www.motos-custom.com/web/home.php?lan=es
http://www.ocasionmoto.com/motos-custom-clasicas.htm


Revistas – Magazines On-Line
Custom
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Otras
http://www.dailymotos.com/
http://www.motoadiccion.com/


Interesante
http://www.bratstyle.com/
(constructores de bobbers, interesante ver sus motos con bases alternativas...)
http://www.espiritucustom.com/
(muy buena página de un grupo de bikers con buen espíritu...)
http://www.mescaleros.org/culturaindice.htm
(historia y explicaciones del mundo custom...)
http://www.motocustom.com/
(dedicada al mundo custom, a todo lo relacionado con ello...)
http://www.solocustom.es/home.php?cat=0&lng=1
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http://www.streeters.org/wordpress/
(impresionante página sobre el Custom y el Hot Rod)
http://www.tiscali.portalmotos.com/www/ ... pe=Revista
(asesoria legal, conducción, mecánica... todo sobre las dos ruedas)
http://toniexcalibur.blogspot.com/
(blog sobre el mundo custom, no dejes de visitar el apartado de tutoriales...)

Fuente: Malondax (Chapter Este)

Conducir con viento

El viento es tal vez el elemento adverso más fatigoso que nos podemos encontrar. Lo es tanto mental como físicamente, y a la larga resulta más agotador, incluso, que la propia lluvia. Nos exige mantener tanta atención como cuando viajas lloviendo, pero además tienes que ir aplicando permanentemente una fuerza extra con los brazos sobre los manillares y con las piernas sobre el chasis; y por si fuera poco, nos lleva a sufrir una terrible tensión añadida cada vez que una ráfaga nos sacude y nos hace sentir el vacío bajo nosotros. Por tanto, debemos tener muy en cuenta el viento cuando consultemos las previsiones meteorológicas antes de salir de viaje.

Viento racheado:


El viento parece ser siempre malintencionado con el motorista porque rara, rarísima, vez le empuja de cola. Su forma habitual de sacudirnos es lateral o frontalmente oblicua. Y, evidentemente, cuando es racheado resulta el más perjudicial para la conducción; entendiendo por racheado el que viene más o menos en la misma dirección, pero con unos cambios de intensidad que nos lanzan esas fuertes ráfagas traidoras que encierran el verdadero peligro del viento para la moto.

¿Cómo luchar contra él?

Antes de adoptar cualquier medida, hablaría de la mentalidad con la que debemos subirnos a la moto para enfrentarnos al viento. La definiría tan sólo con un adjetivo: Luchadora. Debemos prepararnos para pelearnos sin fatiga contra el viento, y una vez subidos a la moto no bajar en ningún momento la guardia ni decaer en esa mentalidad de lucha.

Como primera medida debemos aumentar la tracción de nuestra moto aunque mantengamos la velocidad o incluso la disminuyamos. Tendremos por tanto que bajar una o dos marchas. Yo diría que lo apropiado con fuerte viento lateral es circular por autovía en cuarta, tanto si tenemos cambio de cinco como de seis relaciones. Se trata de un simple esquema de par de fuerzas donde, obviamente, la resultante debe ser siempre la trayectoria de la carretera; si no…, mejor no hablar de ello.

Como segunda medida, la colocación de nuestro cuerpo, que debe suponer una ayuda para lograr que esa resultante se mantenga sobre la carretera. Echaremos los hombros y cabeza hacia el lado del que viene el viento, pero sin descolgarnos, manteniendo el trasero centrado en el asiento; al mismo tiempo, nos agacharemos buscando el abrigo del carenado o de los relojes de la moto, si carece de este elemento aerodinámico. Habrá algunos momentos de rachas fuertes en los que experimentaremos una preocupante sensación de vació a nuestros pies, como si el viento nos fuese a arrebatar la moto levantándola desde el suelo. No debemos asustarnos porque ese sería el primer paso para entregarse al enemigo, pero sí debemos poner toda nuestra atención en ese momento porque es cuando el viento nos está azotando con mayor furia. Haremos fuerza con el pie contrario del lado del que procede el viento, pisaremos la estribera y apretaremos la rodilla contra el depósito de la misma forma que lo hacemos al tomar una curva en mojado. Si el viento entra por la derecha, pisaremos con fuerza la estribera izquierda y meteremos la rodilla del mismo lado contra el depósito.

Como tercera medida apuntaría la prevención. Hay algunas ráfagas de viento que se ven venir; por ejemplo, cuando nos disponemos a dejar atrás un corte del terreno o un grupo de casas que nos han servido de abrigo en el lado que nos lanza el viento. Debemos, así mismo, anticiparnos explorando el panorama que tenemos delante, y allí donde veamos que los árboles se agitan con más fuerza o que una corriente de polvo cruza el asfalto, prepararnos para afrontarlo aferrándonos con fuerza al manillar y echando el cuerpo hacia el lado de donde nos va a sacudir el viento.

Vientos de derechas y vientos de izquierdas:

Cuando circulemos por autovía o carretera de doble sentido y el viento nos castigue desde la derecha, uno de los momentos más dedicados que nos encontraremos llegará a la hora de adelantar a un camión –en el caso de un coche también se nota, aunque en una minúscula medida-. Cuando nos vayamos acercando a uno de estos gigantes de la carretera, sentiremos cómo el viento comienza a disminuir su fuerza al mismo tiempo que oscila a un lado y a otro. Esa oscilación aumenta, y alcanza su punto máximo cuando nos encontramos a unos quince metros del camión. En esos momentos la oscilación tomará una cadencia y una violencia inusitadas: el casco, nuestros hombros y la moto entera se sentirán como un títere a merced de las turbulencias. Es como si nos estuvieran abofeteando con saña. Tres metros más adelante, las bofetadas desaparecen y el viento con toda su fuerza también, produciendo un extraño efecto de absorción: como si la trasera del camión pretendiera tragarnos. En realidad, lo que ocurre es que venimos durante kilómetros luchando contra la fuerza eólica y de repente desaparece por completo. Vamos rebasando el camión sin rastro del viento, pero atención al llegar a la cabina. Debemos prepararnos para encarar una nueva sacudida, que aparecerá de una forma especialmente virulenta en cuanto rebasemos la ventanilla del conductor. En esos momentos debemos atacar al viento, no esperar simplemente su aparición agarrándonos al manillar pasivamente, pensando en aguantarlo. Tenemos que anticiparnos, tirarnos a por él justo en el momento en el va a aparecer por delante de la cabina del camión.

Cuando el viento nos entra por la izquierda y circulamos por autovía, no presenta ningún problema específico, salvo que nuestra marcha sea tan lenta que nos llegue a adelantar un camión o una voluminosa furgoneta, en cuyo caso debemos estar atentos a los segundos durante los que su carrocería nos mantendrá al resguardando del viento porque producirá en nosotros ese falso efecto de absorción. Circulando, en cambio, por una carretera de doble sentido, el cruce con los camiones puede llegar a ser en ocasiones espectacular. Cuando divisemos uno de estos monstruos acercándose hacia nosotros, primero, tendremos en cuenta otra vez el falso efecto de absorción que nos puede desviar hacia la izquierda, que es, en este caso, el carril del sentido contrario. Un instante después sentiremos toda la fuerza del viento sacudiéndonos con un golpe seco y contundente, que sonará con estrépito dentro de nuestro casco. Es como si el camión trajera el viento, arrastrándolo tras de sí, y nos lo lanzara a la cara justo un instante después de cruzarnos con él.

Por último, aseguraremos con mayor celo del habitual el equipaje –ya tuve en el pasado algún disgusto con una bolsa sobre-depósito, e incluso se me abrió un cofre que, simplemente, no había cerrado con llave, aunque sí con el pestillo-.

Ráfagas.


Fuente: Portalmotos Autor: Moriwoki

Robos de motos ¿como proteges la tuya?

Época de crisis, la delincuencia se incrementa y los robos de motos están a la orden del día. Siempre pensamos que les va a tocar a otros pero todos estamos expuestos, hemos buscado soluciones para proteger la moto y os traemos un reportaje de la que hemos considerado la mejor del mercado.

Es complicado decidirse sobre cual es la mejor solución para proteger nuestra moto a pesar de la amplia oferta de productos que hay en el mercado. Candados, cadenas, pasadores, pitones, alarmas y un largo etcétera de alternativas para todos los bolsillos. Como usuarios de la moto que somos al igual que vosotros, nos preocupan las mismas cosas, entre ellas, las llamadas de amigos que nos cuentan como les han robado la moto impunemente de su propio garage o d ela puerta de su casa. Con el esfuerzo que hay que hacer para pagar nuestras motos y en un minuto desaparece y en el peor de los casos, nos queda hasta la deuda a pagar. La crisis por desgracia, esta provocando un incremento en la delincuencia.
Encontrar la solución mas efectivas para proteger nuestras motos es el objetivo de este reportaje.

Localizadores por GPS de vehículos
De lo que conocemos, nos decidimos por este invento porque pensamos que es de lo mas eficaz tanto para prevenir como para localizar un vehículo robado. Se trata de unos aparatos que se están poniendo de moda por su eficacia y buenos resultados en la mayoría de los casos. Consiste en utilizar la tecnología satelital para saber con precisión en que lugar se encuentra permanentemente un vehículo o lo que desees localizar.
Funcionan enviando y recibiendo señales a los mismos satélites con los que funciona el GPS de tu coche para planificar una ruta, pero en estos casos lo que hacen es indicar su posición y comunicartela, normalmente mediante un mensaje SMS a tu teléfono móvil.

¿Por cuál decidirse?
Una vez decidido que este era el aparato que nos interesaba como el mas idóneo para nuestro objetivo, había que decidirse por el que fuera la mejor opción de lo que hay en el mercado. Estuvimos investigando la oferta existente y descubrimos que la inmensa mayoría eran de orígen chino, en España también se fabrican y había alguno mas procedente de países europeos.

Probamos dos aparatos chinos y los descartamos de inmediato, problemas de duración de las baterías (Apenas sin autonomía), errores permanentes para localizar los satélites, información muy escueta en los mensajes SMS (Solo coordenadas de ubicación del vehículo, con lo que se precisaba tener un ordenador a mano cuando el aparato te avisa, y la verdad es que apenas hay gente que lleva uno encima que nosotros sepamos). A esto hay que sumarle que estos productos suelen ser importados por partículares o empresas que no se suelen responsabilizar de los aparatos, que no ofrecen garantía en la vida real (Otra cosa es lo que ofrecen verbalmente) y que no suelen tener soporte técnico en caso de problemas. Instrucciones en inglés y chino y un largo etcétera de situaciones que nos hizo descartarlos como solución recomendable sin tener que asumir bastantes riesgos en una compra como esta, aparte de que los precios, en algunos casos realmente baratos, pero tampoco con diferencias que merecieran la pena para arriesgarse.

Estuvimos buscando soluciones de empresas consolidadas y "serias" en el sentido de que fueran empresas especializadas en seguridad, con productos de calidad y un servicio post-venta garantizado, algo que nos diera mas confianza. Y las hay y realmente muy buenas, no vamos a hacer publicidad de ninguna, pero hay que decir que en España tenemos empresas que ofrecen soluciones basadas en los localizadores GPS que llegan incluso a garantizarte la recuperación de tu vehículo. Esto ya inspira mas confianza ¿Verdad?. La única pega de estos aparatos es el precio, hablamos de una media de 700 euros por comprar el localizador GPS mas una mensualidad de unos 30 o 40 euros. Cifras que hacen pensarse si merece la pena la inversión ya que no están al alcance de cualquiera. Pero si puedes pagarlo, no lo dudes, es la mejor opción.

Tramigo T-22 ¿Y esto que es?
Y así llegamos al que hemos considerado la mejor opción del mercado, considerando siempre relación la precio-calidad y el servicio recibido. Se trata de una empresa de Finlandia con presencia en casi todo el mundo, con numerosos premios y reconocimientos internacionales y con acuerdos comerciales con empresas como BMW, en algunos países los BMW salen del concesionario con el localizador GPS de Tramigo como accesorio de serie. Esta empresa europea ha abierto oficinas en Madrid y también le solicitamos un aparato para hacer las pruebas, los resultados nos dejaron sorprendidos y fueron los que definitivamente nos hicieron decidirnos por esta marca.

Las principales características del aparato en cuestión podemos resumirlas en:

.- No se necesitas servidores, osea no hay gastos mensuales, compras y pagas una sola vez el producto.
.- Las actualizaciones son gratis de por vida, esto significa que las mejoras que va recibiendo el aparato son gratis, siempre y cuando no sean de hardware que parece ser no es habitual, las mejoras suelen ser a nível de software.
.- Contiene una base de datos propia con cientos de referencias de direcciones o puntos de interés. Esto significa que no solo te envia las coordenadas de donde esta tu vehículo, también te indica por ejemplo que se encuentra a 50 mts Este de la calle Gran Vía de Madrid. Esto es una importante ventaja sobre otros, ya que no necesitas ordenador para saber por donde esta tu vehículo.
.- Lleva alarma silenciosa independiente del GPS. Si te mueven la moto el sistema te avisa de forma inmediata.
.- Es portable, puedes utilizarlo no solo en la moto, también en el coche o para localizar personas, por ejemplo en viajes al extranjero puedes dejarselo a un menor o a una persona anciana, siempre sabrás donde esta por si se pierde.
.- Si sufres un accidente y quedas insconciente, tus familiares pueden localizarte enviando un SMS. Si ruedas solo, imaginate los beneficios de esto.
.- Hay una oferta de accesorios a precios muy asequibles que hacen todavía mas atractivo al producto.

La cantidad de servicios y posibilidades que tiene el Tramigo son muy amplias y no vamos a extendernos mas con ellas, mejor pasaros por su web y ahí teneis mas información.

La prueba
En la prueba, la instalación fué sumamente sencilla, si no deseas poner el kit de instalación fija, basta con esconder el localizador GPs en cualquier sitio, es pequeño y bien escondido es dificil de detectar. La batería dura entre cinco días y una semana constatado por nosotros (Batió todos los records con respecto a los demás). Si deseas instalarlo fijo en un vehículo, necesitarás el kit para ello, es muy sencillo, basta con conectar el cable rojo al positivo y el negro a masa, y ya esta!!

Pusimos la moto en un garage público, probamos hasta el segundo sotano y había cobertura tanto de móvil como de GPS, en el tercero no había ninguna de las dos, enviamos el SMS de alarma y en cuanto la moto, al moverla, tuvo cobertura nos envio un SMS de donde se encontraba, pudiendo a partir de aquí hacerle un seguimiento. Igual en el interior de una furgoneta.

En definitiva una compra recomendada al 100%, una inversión de esas que merecen la pena hacer por la utilidad que tiene, porque mas vale prevenir que lamentar. Solo por la funcionalidad de poder localizarnos en caso de accidente ya merece la pena, todos sabemos como algunos compañeros han fallecido sin poder localizarlos hasta dos o tres días después por estar en alguna cuneta con mala visibilidad. Corren malos tiempos para todos y hay que medir mucho en que gastar el dinero, aquí tienes una buena forma de hacerlo si deseais inveritr en seguridad para vuestra moto y para vosotros mismos.

Fuente: Portalmotos

Radares laser y tipos de multas

Para vuestra información..
La DGT ha comprado unos 800 radares móviles modelo Citroen C3, C4 y C5. Las Picasso son sólo coches patrulla. Así que ojito cuando veáis un coche con la puerta trasera izquierda deformada: lleva un radar.

El radar de la Guardia Civil modifica su baremo y comienza a multar a los conductores que circulen a más de 133 km/h. en autopistas. Hasta ahora el radar saltaba a 141 Km./h.
La DGT ha enviado a todas las agrupaciones de la Guardia Civil una nueva tabla de infracciones y sanciones, en la que se ordena a los responsables del radar ajustar sus mediciones.
Circular a una velocidad entre 133 y 152 Km./h en autopistas no supondrá retirada de puntos del carné, pero se considerará una infracción grave y se penaliza con multas que oscilan entre los 100 y los 120 euros, según el tipo de vehículo. La cantidad más elevada está prevista para aquellos que superen los 3.500 kilos de peso o transporten a más de nueve viajeros.
Los puntos en autopistas se perderán a partir de los 153 km/h. En carreteras de zonas urbanas, con límite de 50 km/h, se descontarán a partir de los 71 km/h.
Para que te quiten 6 puntos del carné tienes que circular a más de 199 km/h en autopistas y los 91 km/h. en las carreteras limitadas a 50 km/h.
Hay que tener en cuenta (como ya he dicho) que los vehículos con más de 3.500 kg. y los que transportan a más de 9 viajeros la cuantía de la multa es superior a igual infracción. En la siguiente tabla de límites de velocidad y sus correspondientes sanciones (multas y descuento de puntos del carné), las cifras que aparecen en verde corresponden a estos vehículos.


Señal de Limitación de 30 :

hasta 40 km/h. no te sancionano
desde 41 hasta 60 km/h. 100 € / 120 €(Grave)
desde 61 hasta 70 km/h. 140 € / 150 € / 2 puntos (Grave)
desde 71 hasta 77 km/h. 380 € / 450 € / 6 puntos ( muy grave)odesde 78 hasta 84 km/h. 450 € / 520 € / 6 puntos ( muy grave)
a partir de 85 km/h. 520 € / 600 € / 6 puntos ( muy grave )

Señal de Limitación de 40 :

hasta 50 km/h. no te sancionanodesde
51 hasta 70 km/h. 100 € / 120 €(Grave)
desde 71 hasta 80 km/h. 140 € / 150 € / 2 puntos (Grave)
desde 81 hasta 87 km/h. 380 € / 450 / 6 puntos (muy grave )
desde 88 hasta 94 km/h. 450 € / 520 € / 6 puntos ( muy grave)
a partir de 95 km/h. 520 € / 600 € / 6 puntos ( muy grave )

Señal de Limitación de 50 :

hasta 60 km/h. no te sancionanodesde
61 hasta 80 km/h. 100 € / 120 €(Grave)
desde 81 hasta 90 km/h. 140 € / 150 € / 2 puntos (Grave)
desde 91 hasta 97 km/h. 380 € / 450 € / 6 puntos ( muy grave)
desde 98 hasta 104 km/h. 450 € / 520 € / 6 puntos ( muy grave )
a partir de 105 km/h. 520 € / 600 € / 6 puntos ( muy grave)

Señal de Limitación de 60 :

hasta 70 km/h. no te sancionanodesde
71 hasta 90 km/h. 100 € / 120 € (Grave)
desde 91 hasta 100 km/h. 140 € / 150 € / 2 puntos (Grave)
desde 101 hasta 105 km/h. 200 € / 220 € / 3 puntos (Grave)
desde 106 hasta 112 km/h. 380 € / 450 € / 6 puntos ( muy grave)
desde 113 hasta 119 km/h. 450 € / 520 € / 6 puntos ( muy grave)
a partir de 120 km/h. 520 € / 600 € / 6 puntos ( muy grave )

Señal de Limitación de 70 :

hasta 80 km/h. no te sancionanodesde
81 hasta 100 km/h. 100 € / 120 € (Grave)
desde 101 hasta 110 km/h. 140 € / 150 € / 2 puntos (Grave)
desde 111 hasta 120 km/h. 200 € / 220 € / 3 puntos (Grave)
desde 121 hasta 128 km/h. 380 € / 450 € / 6 puntos ( muy grave)
desde 129 hasta 136 km/h. 450 € / 520 € / 6 puntos ( muy grave)
a partir de 137 km/h. 520 € / 600 € / 6 puntos ( muy grave )

Señal de Limitación de 80 :

hasta 90 km/h. no te sancionanodesde
91 hasta 110 km/h. 100 € / 120 €(Grave)
desde 111 hasta 120 km/h. 140 € / 150 € / 2 puntos (Grave)
desde 121 hasta 130 km/h. 200 € / 220 € / 3 puntos (Grave)
desde 131 hasta 135 km/h. 300 € / 300 € / 4 puntos (Grave)
desde 136 hasta 143 km/h. 380 € / 450 € / 6 puntos ( muy grave)
desde 144 hasta 151 km/h. 450 € / 520 € / 6 puntos ( muy grave)
a partir de 152 km/h. 520 € / 600 € / 6 puntos ( muy grave )

Señal de Limitación de 90 :

hasta 100 km/h. no te sancionanodesde
101 hasta 120 km/h. 100 € / 120 €(Grave)
desde 121 hasta 130 km/h. 140 € / 150 € / 2 puntos (Grave)
desde 131 hasta 140 km/h. 200 € / 220 € / 3 puntos (Grave)
desde 141 hasta 150 km/h. 300 € / 300 € / 4 puntos (Grave)
desde 151 hasta 158 km/h. 380 € / 450 € / 6 puntos ( muy grave)
desde 159 hasta 166 km/h. 450 € / 520 € / 6 puntos ( muy grave)
a partir de 167 km/h. 520 € / 600 € / 6 puntos ( muy grave )

Señal de Limitación de 100 :

hasta 110 km/h. no te sancionanodesde
111 hasta 130 km/h. 100 € / 120 €(Grave)
desde 131 hasta 140 km/h. 140 € / 150 € / 2 puntos (Grave)
desde 141 hasta 150 km/h. 200 € / 220 € / 3 puntos (Grave)
desde 151 hasta 165 km/h. 300 € / 300 € / 4 puntos (Grave)
desde 166 hasta 174 km/h. 380 € / 450 € / 6 puntos ( muy grave)
desde 175 hasta 183 km/h. 450 € / 520 € / 6 puntos ( muy grave)
a partir de 184 km/h. 520 € / 600 € / 6 puntos ( muy grave )

Señal de Limitación de 110 :

hasta 121 km/h. no te sancionanodesde
122 hasta 141 km/h. 100 € / 120 €(Grave)
desde 142 hasta 151 km/h. 140 € / 150 € / 2 puntos (Grave)
desde 152 hasta 161 km/h. 200 € / 220 € / 3 puntos (Grave)
desde 162 hasta 181 km/h. 300 € / 300 € / 4 puntos (Grave)
desde 182 hasta 190 km/h. 380 € / 450 € / 6 puntos ( muy grave)
desde 191 hasta 199 km/h. 450 € / 520 € / 6 puntos ( muy grave)
a partir de 200 km/h. 520 € / 600 € / 6 puntos ( muy grave )

Señal de Limitación de 120 :

ohasta 132 km/h. no te sancionanodesde
133 hasta 152 km/h. 100 € / 120 €(Grave)
desde 153 hasta 162 km/h. 140 € / 150 € / 2 puntos (Grave)
desde 163 hasta 172 km/h. 200 € / 220 € / 3 puntos (Grave)
desde 173 hasta 198 km/h. 300 € / 300 € / 4 puntos (Grave)
desde 199 hasta 208 km/h. 380 € / 450 € / 6 puntos ( muy grave)
desde 209 hasta 218 km/h. 450 € / 520 € / 6 puntos ( muy grave)
a partir de 219 km/h. 520 € / 600 € / 6 puntos ( muy grave )

Lo que no han previsto es que se pueden inutilizar pegando un chicle sobre estas ventanitas... y no es que yo esté alentando a nadie a hacer cosas ilegales...
Sin duda, un control de alcoholemia puesto en el mismo sitio salvaría más vidas... pero no recaudaría tanto... y ¿os habéis fijado en los guardarraíles asesinos que tiene a sus pies?si es una zona peligrosa ¿no hubiera sido más logico gastarse la pasta del radar en sustituirlos?

En Francia y Holanda, lo que hacen los usuarios cabreados, al menos con los fijos,es darles una manita de pintura con un spray y dejarlos de un color más acorde con la calzada... por puro civismo


Fuente: Articulo localizado y enviado por Ochonegro

Seguros de motos ¿que saber?

¿Qué sucede si cogemos la moto y no tenemos seguro?
Los accidentes de tráfico no los cubre la Seguridad Social. Si por desgracia tienes un accidente, el hospital en el que seas tratado te pasará la factura. Pero lo más importante es que estamos cometiendo un delito por circular sin seguro. La guardia civil no necesita que lleves el recibo de pago del seguro de tu moto para saber si estás asegurado. En caso de que tengas un accidente y oscasiones daños a terceros, sean personales (acompañante o a un tercero) o materiales, tendrás un problema legal y económico muy, pero que muy grave, ya que aparte de cometer un delito por circular sin seguro, tendrás que hacer frente a todos los gastos ocasionados.

¿Qué tiene que tener un buen seguro? ¿Qué coberturas básicas? ¿Cuál es el precio justo?
Un buen seguro debería tener unas coberturas mínimas. Es imprescindible el seguro del conductor. Por defecto, prácticamente todas las aseguradoras en el mercado te ofrecen la responsabilidad civil obligatoria y la voluntaria, seguro de conductor, defensa jurídica y asistencia en carretera, aunque algunas no tienen este último servicio para ciclomotores.
Una mejora sustancial de las coberturas serían el robo, incendio y daños propios. La mayoría de las veces estas coberturas suelen conttratarse con franquicia, en torno a un 20 por ciento del siniestro, con un mínimo de 200 euros. Otros servicios interesantes son incluir la retirada del carnet por puntos o la recuperación de los mismos, además de la reclamación de las multas.
Las cantidades más comunes para las coberturas por fallecimiento oscilan entre los 3.000 y los 6.000 euros. Por invalidez la cifra manejada suele ser el doble que por fallecimiento. La asistencia sanitaria siempre es más accesible en hospitales concertados.
Las diferencias de precio entre unas compañías y otras por los mismos servicios pueden llegar a ser más que significativas, por eso es muy importante que antes de asegurar tu moto mires en varias compañías y estudies bien las coberturas que te ofrece cada una. También aefcta al precio si la compañía que te está asegurando está integrada en el 'famoso' convenio que mantienen la mayoría de las aseguradoras. En algunas ocasiones puede merecer la pena buscar una compañía que no esté integrada en este convenio y que gestione bien los incidentes que pudas tener con un asegurado de otra compañía. La relación precio-calidad en un seguro de moto va a estar siempre determinada por la cobertura que te ofrece, la atencióin (más o menos personalizada) y la capacidad de gestión y solución de problemas que te puedan surgir en caso de accidente.

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Multas ¿como recurrir?

Las denuncias interpuestas por los agentes de trafico gozan de presunción de veracidad, es tarea del denunciado demostrar que los agentes que lo escrito en la denuncia no corresponde con los hechos.


Podemos reducir la cuantia de la multa en un 30% si pagamos antes de recibir la resolución sancionadora en nuestro domicilio.
Si no tenemos intencion de recurrir esta va a ser la mejor opción.
Con la hoja de denuncia nos dirigiremos a correos o a la delegación provincial de tráfico y alli realizaremos el pago, en el primer caso mediante giro postal.
Pagar en este momento la multa no impide que podamos recurrirla y si se falla a nuestro favor nos devolveran el importe ingresado.

Como recurriremos la multa

Una vez recibida tenemos 10 dias para presentar alegaciones, lo haremos mediante carta certificada y de acuerdo al modelo 2.

Podemos presentar las siguientes alegaciones:

Prescripción de la sanción: el plazo de prescripción empieza a contar desde que se comete el hecho hasta la recepción de la denuncia en el domicilio( no se le entregó en el momento de la infracción) o su aparición en el boletín oficia de la provincial.a l articulo 81.1 de la LSTV ( han transcurrido los plazos ( Infracción leve 3 meses grave 6 meses, muy grave 1 año)
Hay que indicar fecha infraccion y fecha notificación de la denuncia
La negativa a recibir la notificación de la sanción no impide que esta sea efectiva.


El conductor era otra persona Se debe facilitar el nombre y apellidos de esta persona y su DNI y se conoce, la negativa a facilitar estos datos esta sancionada con 300 euros, puede ser rentable utilizar esta opción cuando la sancion conlleva una retirada de carnet.

Si el vehiculo fue vendido aportaremos fotocopia del permiso de circulación donde conste su venta. Si ha sido sustraido aportaremos denuncia



Los hechos descritos en la denuncia no son ciertos, para ello presentaremos pruebas como testigos, informes periciales, fotografías……….., debemos dar nuestra versión de los hechos.
El agente se deberá ratificar en la denuncia, si no lo hace se producira un defecto grave de procedimiento


Causas de fuerza mayor: una urgencia medica, una avería……….. se deberán probar que son ciertas.



Errores de forma En cuanto a los datos del vehiculo,conductor,agente, lugar y hechos; solo se anulará la multa si se demuestra que causan indefensión.Pruebas defectuosas o no aportadas al denunciado para su defensa



Solicitud de pruebas:
Al amparo del articulo 79 de la ltsv se solicitará el expediente de denuncia y elementos probatorios de la misma

Si se trata de un exceso de velocidad solicitaremos la foto del radar y las certificaciones expedidas por el instituto nacional de metrologia sobre el aparato de radar( revisiones,datos del aparato)

En el caso de multas de aparcamiento solicitaremos la fotografia del vehiculo asi como un certificado sobre la señalización exitente en el lugar, cual es ( marcas viales, señales verticales) y su estado de conservación.

Si se trata de multas por alcoholemia soliciteremos el ticket donde constan los resultados de la prueba y los diferentes certificados del aparato de alcoholemia.



El instructor en base a nuestras alegaciones,practicara las pruebas necesarias sobre los hechos, dira si las alegaciones presentadas proceden o no y si proceden formulara una propuesta de resolucion al organo sancionador el cual dictara la resolucion que proceda

Si nos desestiman las alegaciones tenemos un mes para presentar recurso de alzada si se trata de multas de trafico o de reposicion si se trata de multas del ayuntamiento.

Si nos desestiman la presentacion del recurso podemos pagar la multa en el plazo de 15 dias o bien presentar recurso en via judicial.

En el caso de que no hayamos presentado alegaciones el expediente de denuncia pasa directamente del organo instructor al sancionador el cual dictará resolución.


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Sr. jefe provincial de tráfico, jefatura de Tráfico de ………………..

D………….. con DNI……….. y domicilio que señala a efectos de notificaciones en ………..c/…………………….nº……… de conformidad con el artículo 79 del texto articulado de la ley sobre tráfico,circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

RDL 339/1990 de 2 de marzo(LSTV) y al 12 del reglamento de procedimiento sancionador en materia de trafico y seguridad vial (RD320/1994) de 25 de febrero comparece y como mejor proceda en derecho.

EXPONE

que ha recibido la notificación de denuncia formulada por supuesta infracción al articulo…….. de………….

Que no estando conforme en absoluto con los hechos denunciados interpone el presente escrito en base a las siguientes

ALEGACIONES

Prescripcion del hecho constitutivo de la denuncia,

El conductor es otra persona,

Los hechos no son ciertos

defectos de forma.

Se solicitan pruebas (radar,alcoholemia,aparcamiento)

En virtud de lo expuesto se solicita sobreseer el expediente sancionador.

Subsidiariamente, caso de no estimar lo anterior acuerde practicar y remitir la pureba solicitada conforme al artículo 13 de RPST. y que se dé traslado al denunciante de mis alegaciones para que informe en el plazo de 15 días puesto que se aportan datos nuevos o distintos a los inicialmente constatados (art.79.2 de la LSTV y 12.2 del RPST)


Lugar fecha y firma


Fuente: Portalmotos

ESTILO CAFE RACER

Del estilo Cafe Racer le toca hablar a otros, pero para que el asunto custom quede más completo os diré que la pronunciación original es “kaff”, y su espacio dentro del universo custom se basa en tener una moto pelada, sin accesorios y con un motor preparado. La relación que existe entre las motos estilo cafe racer y las chopper y bobber, está en que las cafe racer también se obtienen a partir de la modificación de las motos eliminando todo elemento superfluo, y que su origen también procede de la II Guerra Mundial.

Sin embargo las grandes diferencias en la construcción de las café racer no proceden de las motos, sino de la geografía. Si señor, en los EEUU no hay problema en la creación de motos pesadas, más cómodas para los tránsitos rectilíneos y los grandes espacios americanos. Sin embargo los europeos necesitan vehículos más ligeros y de mayor maniobrabilidad, a lo que se suma que la posguerra en Europa hacía más difícil y costoso el aplicar elementos innecesarios en los vehículos, apartándose de las típicas máquinas recargadas americanas.

El nombre de Cafe Racer se popularizó en Londres en los años 50, cuando los motociclistas querían máquinas rápidas, personalizadas y distintas, y claro, de cuando en cuando echar una carrerita de café en café.

En los años de la postguerra, Gran Bretaña se reponía de la Batalla de Inglaterra.
El "Baby Bomm" no se hizo esperar y pronto los teenagers de los barrios obreros
comenzaron a salir de las faldas de sus madres para buscarse la vida y ganar sus primeras libras en las recientes empresas.

El empleo abunda y todo el mundo participa de una manera o de otra, en la reconstrucción del país. La sociedad del ocio no existe aún y, a parte de unos ritmos de rock americano que les llegan a los oídos a través de los grandes puertos del oeste (Manchester y Liverpool), los jóvenes currantes ingleses no tienen más lugar de esparcimiento que los estadios de fútbol y los Cafés. Fijaros que estoy hablando de Cafés y no de Pubs, donde van los sábados por la noche a embriagarse para romper con la monotonía de la vida rutinaria. Los menores tiene el acceso prohibido a los Pubs, y en Inglaterra la ley es muy estricta en ese sentido. Los menores de 21 años tienen pues dos opciones: hacer la juerga en su casa, rodeados de sus madres y hermanos pequeños o irse a estos Cafés y pasar el tiempo sorbiendo sodas con la oreja pegada a las primeras Juke Box.

Los Cafés de carretera se situaban en las afueras de las grandes ciudades, Londres,
Manchester o Birmingham, y servían como parada obligatoria para los camioneros (en gran número siempre en toda Gran Bretaña, pero que en los años cincuenta y sesenta eran legión). En estos establecimientos sólo se permitía la venta de café, té, y comidas (el consumo de alcohol en público quedaba restringido a los Pubs), además su horario era muy amplio, llegando la mayoría a estar abiertos durante toda la noche; así no era de extrañar que las incipientes circunvalaciones de las grandes ciudades tuvieran varios Cafés que se utilizaban como lugar de encuentro de todos los rockers de la época, relegando a los camioneros a puntos más alejados de los epicentros urbanos. Se crearon Cafés exclusivos para motoristas con curiosos nombres como "The Busy Bee", "Nightingale" o "Johnson´s", pero el que reunía a un mayor número de aficionados era sin duda el Ace Café de la North Circular Road.

Los transportes públicos (London Buses, Double Deck y Underground) son una lata, tienes que estar pendiente de ellos y resulta difícil desplazarse en banda. Por todo ello, los primeros ingleses utilizan sus primeras pagas en adquirir un medio de locomoción. El oche es todavía un medio de "élite", reservado a los "burgueses", por lo que naturalmente se decantan por la moto. Afortunadamente tiene la oportunidad de elegir, pues la industria motociclística inglesa está en plena expansión. Las Triumph, BSA, Vincent, Matchless, AJS, Norton y Royal Enfield se disputan a esta nueva clientela.

Ya sea en el mundo de los automóviles o de las motos, los ingleses han sido grandes
aficionados a la mecánica y a la competición. ¡Ah, no!, no como los tiffosi italianos. Esto es Inglaterra y la flema británica no es mera palabrería. Pero por las mañanas de los fines de semana, alrededor de las mesas o cerca de la barra, las conversaciones tratan acerca de los éxitos de las estrellas del pasado como Duke, Hailwood o Agostini el Malory Park, Brands Hatch, Donnington Park o en la isla de Man. (entonces prueba puntuable para el Campeonato del Mundo de Velocidad) ¿Qué hay más natural entonces que querer transformar ellos sus propias motos en bólidos de carreras escapados de las pistas?.

La década que transcurre entre 1950 a 1960 vio el nacimiento de las Cafe Racers, unas máquinas influenciadas por la competición y concebidas por la juventud de ese periodo. Las Cafe Racers denominadas por la costumbre que tenían los acólitos de ese estilo de utilizar sus motos para hacer carreras de Café a Café. Era legendaria la apuesta sobre quién iría hasta el "roundabout" mientras sonaba un hit de Jerry Lee y regresaba a la explanada del Café antes de que el Killer de Louisiana hubiera terminado de sacar notas incendiarias de su piano en "Great Balls of Fire", por ejemplo. Y allí se escenificaba toda la parafernalia de piques entre seguidores de Norton, Triumph, Velocette o B.S.A. con sus consiguientes derrapadas,adelantamientos por el "wrong side", contusiones y bajas inevitables sobre el resbaladizo asfalto londinense.

Para tener una Cafe Racer bastaba con desproveer a la moto de todo lo que la civiliza destripando la moto original, aligerándola de peso. Fuera guardabarros inoxidables, los cromados, los sillines biplaza, los manillares estándar, los intermitentes y los tubos de escape. Los teenagers quieren algo agresivo. Cambian arboles de levas y balancines, recortan o retiran los guardabarros, colín monoplaza o biplaza, colocan depósitos de gasolina mayores, suprimen los bloques ópticos para colocar un gran faro cromado sobre pequeños soportes "Racing" que ellos mismos fabrican o que adquieren en los talleres de "tunners" de las afueras. Aquí también encuentran los escapes "Swept Back" y los megáfonos que les conviene: ruidosos a gusto del cliente. Y lo más importante de todo, la piezaderesistencia:semimanillares por debajo de la tija superior y los estribos retrasados para dar toda la importancia necesaria a su inspiración en la competición y su inmanente posición. Para hacerlas "Racing" a tope, se retiraba el soporte central e incluso la pata de cabra y uno se conformaba entonces con dejarla apoyada contra la pared del bar.

Todos los preparadores tenían su especialidad: Eddy Down prefería las BSA, mientras que Gus Khun operaba sobre Norton, Rickman se dedicaba a los chasis y Jhon Tickle fabricaba mandos retrasados, frenos de doble leva y distintos accesorios enaliminio. Dave Degens, el gurú de Dresda -ganador de las 24h de Monjuïch en 1965 y 1970- estaba especialmente interesado en Norton y Triumph, cuyos nombre se unieron para dar nombre a las legendarias Triton. La Triton auténtica fue creada para lascarreras de pista engendrada con el mítico motor Triumph Bonneville T120 650 cc. doble carburador del genial Edward Turner.
Nombre adoptado por los éxitos en los lagos salados secos de Bonneville en el estado de Utah donde se baten records de velocidad. Y el famoso chasis featherbed con partes del ciclo de la Norton Manx 500 cc. Como los chasis de Norton Manx no eran los más fáciles de encontrar, la gran mayoría de las Triton eran construídas apartir de un chasis similar al featherbed, el de las Norton Dominator de 600 y 650 cc. A menudo ambas marcas estaban enfrentadas comercialmente. La mezcla fue tan explosiva que incluso Triumph quiso tomar parte del asunto interponiendo una demanda para evitar la comercialización estas motos.

En 1950 los hermanos irlandeses Rex y Cromie McCandless diseñaron y construyeron para Norton el chasis de doble cuna con brazo oscilante "featherbed" o "lecho de plumas". Nombre que le da el corredor Harold Daniellm, ya que decía que era tan confortable como dormir en una cama de plumas. Iba a convertirse en el bastidor de moto más imitado de odos porque rompe con los tradicionales cánones de chasis problemáticos e inestables, no era simplemente un problema de comodidad, se lograba también la suficiente rigidez manteniendo siempre las ruedas perfectamentealineadas. Dos tubos bajaban desde la dirección y pasaban a cada lado del motor para después subir a cada lado del depósito y volver a la dirección en un solo tubo. La máxima dificultad consistía en unir los dos tubos en uno único en la parte superior para llegar a la dirección, fue necesario emplear nuevos métodos de ensamblaje,soldándose con bronce y, como requerían una técnica bastante especial para la época, se encargaron por parte de Norton a la compañía Reynolds fabricadolos en el legendario tubo Reynold 531. Combinaba las mejores ideas de suspensión con una ubucación avanzada del peso del motor y del piloto, esto permitía trazar con precisión incluso acelerando a la salida de curva. Reunía dos grandes condicionantes, era ligero y efectivo, y se mantuvo en producción durante casi 20 años. Como curosidad se debe resaltar que los amortiguadores hidráulicos traseros eran una adaptación a la moto procedente de la marca de automóviles Citroën.

Si bien todas las marcas inglesas de motos se vieron se vieron afectadas por en mayor o menor medida por el fenómeno Cafe Racer, hubo varios modelos que se llevaron la mejos parte. Entre ellas cabe destacar las Norton (88. 89, SS y Mercury), las BSA (A7 y A10 de caja separada o las A50 y A65 de bloque motor y por supuesto la Gold Star 500, ya muy cara incluso para la época) y las Royal Einfeld 750 (montadas sobre un chasis Rickman y con todo el equipamiento en poliéster). Algunas marcas como BSA Gold Star, Velocette Thruxton, Royal Einfeld 250 y Continental GT incluyeron entre las páginas de sus catálogos sus propios modelos de Cafe Racers.

Aunque la gran mayoría de las preparaciones fue debida a los "Tunners" que no dudaban en hacer mezclas asociando, haciendo un breve recorrido por estas mezclas de las tres grandes de la industria británica (y otras muchas) caemos en la cuenta de que la fabricación de maquinas polimórficas fabricadas con componentes cuya procedencia pueden establecerse claramente a partir de su nombre. Estamos hablando de las Tribsa -motor Triumph y chasis BSA-, las Norvin -chasis Norton y motor Vincent-, las Tricati -motor Triumph y chasis Ducati-, Norbsa -chasis Norton y motor BSA-, Trifield -motor Triumph y chasis Royal Einfeld-, Norariel -chasis Norton y motor Ariel-, incluso un motor de Harley 750 con un chasis Norton (NORLEY) y muchas otras. Aunque las Norfield y las Bsaumph nunca llegaron a ser una realidad palpable, el objeto de este ejercicio era producir una moto con una potencia, un motor fiable y un agarre a la carretera inmejorable, luego una mezcla de motor Norton con un chasis de Triumph, produciría el resultado de una moto que se retorcería en las curvas como la seda mientras rezumaba aceite.

Examinando con detenimiento la prensa motociclística de la época, se revela una
fascinación y obsesión nacional entre los bikers británicos de los años 50 y 60 por
encontrar cualquier motor que encajara mínimamente en los chasis featherbed de Norton - con diferentes grados de éxito-. Agunos ejemplos de estos salvajes y bellos artilugios veían la luz en mensualmente en la sección Readers Special de la revista Motorcycle Mechanics, como una moto con seis motores de 50 cc. procedentes de ciclomotor Nippy, o dos o más motores acoplados de Ariel Arrow 250.

¿Cuánto le cobrarían por un reglaje de válvulas? ¿Quién es el artista que la carburaría?

Tambien se les aportó ese matiz cafe racer a muchas de las motos japonesas de pequeña cilindrada (que muchas veces eran las más potentes), pero estas creaciones nunca fueron tan populares entre la corriente de la fraternidad pseudo-racer debido a la oferta indígena propia. Lo que sí crearon fue una moda seguida por ciero sector, causando dos vertientes de culto dentro de una misma religión. Esta pequeña pero entusiasta fidelidad por las máquinas de dos tiempos de inspiración en la competición se mantiene todavía en la actualidad con máquinas como la Yamaha YDS, las RD, LC, y TZR, o las X7, RG Gamma y RGV Suzuki a las RS de Aprillia de hoy en día.

En definitiva todos estos preparadores tuvieron sus días de gloria hasta la llegada de las motos japonesas, momento para que algunos aprovecharon para reconvertirse poniendo todo su "savoir faire" al servicio del invasor, mientras que otros continuaron, contra viento y marea, evolucionando en su labor, y otros desaparecieron de la escena motociclística dando otra dirección a su vida profesional.

Los jóvenes tiene ganas de vivir, están hartos de parecerse a sus padres, que a su vez se parecen a sus... abuelos. Tienen ganas de respirar y de meter caña a sus delgados cuerpos. El cinflicto generacional, del que se hace eco la prensa, hace tambalear los cimientos de las casas. Con las motos llega el cuero, y tras él, el rock. La chaqueta de cuero, vestimenta ideal del motorísta, se adorna, para buscar la diferencia, con las famosas tachuelas que tanto darían que hablar y cientos de insignias (todavía no se llamaban "pin's") con la efigie de Elvis Presley, Eddy Cohran, y también de grupos y cantantes locales como Cliff Richards, Billy Fury, Crazy Cavan, The Shadows... Nacían los primeros Clubs, de los que el más famoso sin duda el "59", cuyo presidente de honor no era otro que el reverendo padre Bill Shergold, a la sazón párroco de Paddington, otra excentricidad británica, cómo no. Su amplio salón y los alrededores sirvieron asimismo como escenario natural para la filmación en 1963 de la película "The Leather Boys" de Sidney J. Furie.

Paralelamente a los rockers se desarrolla otro movimiento que tendrá también una gran influencia: Los "Mods". Al contrario de los primeros, éstos proceden de la clase media y media-alta, y no piensan más que en gastar la pasta de sus bolsillos comprando ropa (ver Quadrophenia). Como los rockers, tienen sus propios ídolos musicales, como los Who... También se desplazan en moto pero las suyas son scooters sabiamente decorados con cientos de faros y retrovisores cromados. "Rockers" y "Mods" evolucionan en sus respectivos medios, pero no por ello se ignoran... antes al contrario, se detestan. Los rockers se denominan "Greasers" (grasientios), Coffe-bar Cawboys o Ton-up Boys, - diferentes nombres para una cultura similar- la mayor parte puestos por la prensa amarilla de la época y por los dandys del siglo XX, que a su vez son llamados pornombres de pájaros. Tanto unos como otros son buenos chicos si se toman por separado. No beben (tienen menos de 21 años) ni se drogan (la marihuana todavía no ha hecho su aparición).
Pero cuando se encuentran las dos bandas la historia cambia. En Hastings o Brighton,
ciudad balneario a orillas del Canal de la mancha, ha sido a menudo escenario de los
enfrentamientos de ambos clanes. Tomaban las calles atemorizando a los ciudadanos. A mi derecha dos o uncluso tres mil rockers con sus Cafe Racers; a la izquierda, otros
tantos "Mods". Avanzan unos hacia otros sin intención de cederse el paso. Con un gran estruendo de chapa las Lambretta y las Cafe Racers chocan, la pelea comienza, la sangre corre, hay muchos heridos incluso algunos muertos. La prensa sensacionalista, "Sun" a la cabeza, no se priva de nada para destacar el fenómeno. Mods y Rockers son entonces marginados de la sociedad, los ingleses de hoy todavía recuerdan aquella época como los "Wild Years", los años salvajes. Todo esto es Historia (con H).
Con el ocaso de la década de los setenta, y la llegada del autopista, toda la cultura de la carretera y las cafeterías de camioneros y de cubiertos grasientos que eran la sede principal de los aficionados a las Cafe Racers estaba viviendo una realidad más negra que el alquitrán.

En España el fenómeno de las Cafe Racer nunca tuvo repercusión, salvo contadas ocasiones, aunque quizás los bikers, cansados de la producción japonesa y asustados por los terroríficos precios de las Harley, redescubran estas máquinas de tan marcada personalidad.


Datos recopilados por Ochonegro

Casco airbag

Se ha venido hablando de ellos en los últimos tiempos, pero todavía no se había visto una unidad en vivo. Efectivamente, el casco con airbag ya existe.



No hay en el mercado un casco con airbag como el APC, por lo que vamos a explicaros sus características. Existen diferentes sistemas inflables, pero que no ofrecen el tiempo de reacción del APC y además, necesitan un cable o vínculo físico entre el motorista y la motocicleta para activar el sistema durante el accidente, algo siempre engorroso, y ninguno de ellos aplicados a un casco. Por lo tanto, no utilizan un ?software? de detección como es el caso este modelo, que les permita prescindir de un vínculo físico entre el motorista y la motocicleta y que pueda ofrecer una protección real desde el primer instante en que empieza a producirse el accidente.

En el mercado no existe un producto similar este, por lo tanto su aparición crea un nuevo nicho de mercado, demarcándose totalmente de los chalecos inflables y el airbag de motocicleta (como es el caso de la Honda Goldwing) que son en cualquier caso complementos del APC . Además, este casco incorpora el sistema de comunicación ?Bluetooth?, uno de los más recientes y relevantes avances tecnológicos que se han añadido últimamente a los cascos.

Se trata de un casco de gama alta máxima calidad, que por lo que pudimos comprobar tiene la base de NZI . Además, es el avance tecnológico implementado a los cascos que aumenta de forma muy significativa la seguridad de los motoristas más importante de los últimos 20 años. Entre otras peculiaridades:

- Se ha diseñado un ?software? y un ?hardware? capaces de detectar un accidente y no confundirlo con una situación peligrosa.

- Se ha ideado un módulo de inflado, el diseño del cual es capaz de proteger la zona cervical del motorista en determinados accidentes y bajo condiciones determinadas. El mencionado módulo no provoca lesiones al usuario.

- La suma del tiempo de detección (menos de 0.060 s), activación del sistema e inflado de la bolsa es inferior a 0.15 segundos, lo que garantiza una respuesta casi instantánea delante de un impacto a altas velocidades.

El APC está formado por dos módulos: El propio casco con el airbag incorporado y la centralita de detección colocada en la motocicleta.

El primero incorpora el casco, un inflador, la bolsa, un sistema de recepción de señal por radiofrecuencia y una batería recargable similar a la de los móviles. El segundo consta básicamente de un conjunto electrónico que gestiona la información de la motocicleta en marcha y es capaz de detectar el accidente y enviar por radiofrecuencia la orden al casco. Una simple y muy pequeña centralita colocada en el porta cascos de la moto o bajo el asiento es la responsable de gestionar todos los estímulos que recibe del exterior. En función del resultado que obtenga, el casco recibirá la orden de inflado, y en menos de 1.5 décimas de segundo, el motorista ve incrementados sus niveles de seguridad. La suma del tiempo de detección (menos de 0.060 s), activación del sistema y inflado de la bolsa inferiores a 0.15 segundos, garantiza una respuesta casi instantánea delante de un impacto a altas velocidades.

La bolsa se despliega alrededor del cuello y la parte posterior hasta sobrepasar ligeramente la séptima vértebra. Este diseño persigue el objetivo de mejorar la estabilización del cuello durante el accidente y amortiguar los posibles impactos que el motorista puede recibir en la parte superior de la espalda. En caso de accidente, y si los servicios médicos así lo consideran, el casco se puede extraer sin ningún problema aunque esté el airbag desplegado.

Además, a nivel de seguridad no es relevante, pero su diseño? ¡es de lo más molón! Parece el casco de un soldado imperial de ?la Guerra de las Galaxias ?. Si quieres uno, el precio será de 829 € IVA incluido y España será el primer mercado que lo vea en la calle. El APC se comercializa en tres colores (negro mate, gris antracita brillante y blanco perla) y en cuatro tallas (S, M, L, XL).

Fuente: portalmotos

Chaqueta airbag

Hace muchos años que los airbag se utilizan como sistemas de seguridad en los cohes y ahora también están en las motos. A simple vista puede parecer que la chaqueta Hit-Air Autobahn2 es una prenda técnica de moto normal y corriente, ya que se fabrica con cordura, tiene protecciones CE, forro desmontable, es impermeable y posee reflectantes. No te pierdas el vídeo de la prueba de la nueva chaqueta con airbag.

Hasta ahí todo normal, pero en su interior aloja un sistema de airbag muy evolucionado. Éste cuenta con una botella de CO2 en la parte frontal, que se activa mediante un tirador, el cual se ancla a la moto mediante un cable de acero.

El cable tira de una bola que permite que se pueda activar desde cualquier ángulo, al salir de su alojamiento dispara la botella de gas y por lo tanto el airbag en una fracción de segundo (menos de 5 décimas).

El gas infla la toda la parte trasera de la prenda y la zona del pecho, con una presión de tres kg. Así el cuello, la columna y la zona lumbar quedan totalmente protegidas. Ante un impacto ofrece una absorci?n 38 veces superior al de una chaqueta convencional. El airbag se activa una vez la moto y el piloto se separan, así que hay ejercer cierta tracción sobre el cable para que esto suceda evitando de este modo la activación involuntaria. Una vez ha saltado el gas va perdiendo presión y en unos minutos la chaqueta vuelve a su posición inicial.

El cambio de la botella es bastante sencillo y los recambios cuestan 20 euros. Sin duda es una prenda muy interesante que aumenta considerablemente la seguridad del motorista.


Ficha comercial

Precio - 429 € + IVA
Tallas - XS/S/M/L/XL/XXL/XXXL
Colores - Negro
Distribuidor - E.S.A.C. Telf.: 91 404 87 98

Video en español (muy ineresante)

Fuente: Motociclismo

Como levantar la moto del suelo

Los chicos de Motoblog.it han publicado este video donde se explica muy gráficamente como hay que hacer para levantar la moto del suelo sin partirte la espalda. Por si alguien no lo pilla a la primera, los pasos a seguir son sencillos:


Primero, apagar la moto desde el botón de paro, por si acaso el motor todavía gira.

Segundo, sacar la pata de cabra en el caso de que quede en el lado de arriba.


Tercero, coger la moto por la maneta mas cercana al suelo y por un asidero por el colín, también del lado del suelo.


Cuarto, apoyar el culo en el asiento con las piernas flexionadas y.


Quinto, tirar hacia arriba, pero empujando con las piernas, que son las extremidades mas fuertes que tenemos.


En el video también nos explican un “truco” y es que si, a pesar de todo, no podemos poner en pie la moto nos tiremos al lado de ella hasta que algún alma caritativa pare a socorrernos. Y entonces nos ayude a levantar la moto

Fuente: Moto22

Historia de la divisa del 1%

is visto infinidad de veces, al menos los que frecuentáis el mundillo Biker, que es lo del 1%. Se suele ver entre gente de MC's, no siendo tampoco prioritario de estos. Se ve en algunas chupas, en chalecos, parches, adhesivos, carteles, etc... E imagino que la gran mayoría ya sabréis lo que significa y su procedencia, no obstante, yo no lo tuve tan claro desde el principio. Hace ya muchos años, cuando preguntaba por ello a algunos motoristas más curtidos que yo, solo me contestaban vagamente: Ya sabes, lo de Hollister y todo eso... y se quedaban más anchos que largos, mientras que yo, con mi mejor cara de pardillo decía: Ah si, claro... Y me quedaba igual que estaba. Tiempo después pude comprobar que no todo el mundo sabe tanto como parece.

Para que no os pase lo mismo aunque no creo, porque ahora el personal esta muy enterao, voy a tratar de contar de la forma más clara posible y partiendo de un artículo de Ted Polhemus, la historia de uno de los símbolos clásicos del motociclismo de los últimos 50 años. Aunque la motocicleta moderna tiene ya más de 100 años de historia, a las modernas bandas de motoristas les ha bastado la mitad de este tiempo para ingresar en la mitología y generar un enorme e intenso caudal iconográfico.

Bien, retrocedamos ahora en el tiempo hasta julio de 1947. La localidad rural de Hollister (California, USA), se disponía a acoger una reunión de motoristas. En principio la idea era congregar a los corredores de la zona y hacer algunas competiciones.

Lo que ocurrió; allí en vez de eso (o además de eso), fue según la prensa, una invasión de sucios y bárbaros animales que se emborracharon, causaron grandes destrozos y aterrorizaron a los pacíficos ciudadanos. Dicen las crónicas de la época que se reunieron unos 4.000 motoristas que pronto se cansaron de las emociones normales de la moto y se pusieron a hacer cosas mas excitantes, como competir con sus motos por la calle principal, romper cristales y mobiliario urbano.

La policía detuvo a muchos por embriaguez y exhibicionismo. Después de dos días los motoristas se despidieron con una insolente explicación:

Nos gusta llamar la atención, es muy divertido.


Tiempo después se supo que no fue para tanto. Hubo multas limitadas y detenciones -lo más 90 días por exhibicionismo-, y solo 50 heridos leves.

Después del incidente aparecieron multitud de artículos sensacionalistas con muchos añadidos' de ficción, algunos de los cuales inspiraron uno de los filmes mas influyentes a nivel sociocultural de todos los tiempos, Salvaje (1954) de Laslo Benedek, protagonizado por Marlon Brando.

Las fotografías que acompañaban estos artículos -como la famosa portada de la revista LIFE del 21 de Julio de 1947-, estremecieron a la América decente y temerosa de Dios, con imágenes de bárbaros, alborotadores y bebedores de cerveza, dignas de la peor pesadilla. Ya era bastante malo que semejantes personajes merodearan por las ciudades, pero su gran movilidad y afán de viajar desde las urbes a pequeños pueblos no dejaba de causar escalofríos

Menuda debieron montar aquellos troncos, eh? a que os habría gustado estar allí?. Que os conozco... Y como fue la primera movida 'gorda' que armaron los motoristas, dejaron atemorizada a aquella sociedad bienpensante de finales de los 40'.

Pero si toda América quedó conmocionada con el incidente de Hollister, los respetables miembros de la 'American Motorcycle Association' (AMA), estaban desesperados. De la noche a la mañana la imagen del deportista sano que tenía el motociclista había sido sustituida por la del bebedor degenerado y camorrista. En un intento de salvar su imagen, los dirigentes de la AMA empezaron a bombardear urgentemente a la prensa con cartas, como la de Paul Brockaw, editor de 'The Motocyclist': ....Lamentamos tener que reconocer que hubo disturbios en Hollister. No se trató de 4.000 motoristas sino de un pequeño porcentaje de ellos, ayudados por un grupo mucho mayor de agitadores no motoristas con mentalidad mercenaria En respuesta a una llamada de la liga de Ciudades de California para prohibir todas las reuniones de motoristas, la AMA emitió; un comunicado en el que decía que "los gamberros eran probablemente el 1% de todos los motoristas. Sólo un 1% son maleantes y camorristas.

De este modo, la defensa de la AMA convirtió en mito aquello que precisamente intentaba erradicar.

El efecto fue el de unir a todas aquellas bandas de motoristas dispersas que peleaban unas contra otras. Así, grupos entre otros como los Gypsy Jockers, Road Rats, Satan's Slaves, Pissed Off Bastards y Booze Fighters que más tarde dieron origen a Hell's Angels, se reagruparon oficialmente bajo la divisa del 1% convirtiéndose así en una fuerza unida, opuesta a la AMA y a la pacata moral de posguerra.

Bueno, espero que tras esta breve exposición de una parte de la historia forjada por los bikers americanos, cuando veáis la divisa de el 1%, sepáis de qué va la fiesta..

Este es sólo el origen de la divisa, pero la leyenda ha seguido creciendo con el tiempo, y quizá el MC que ha portado este estandarte con mayor proyección ha sido Hell's Angels, que aunque no fue el primero (nacieron en Fontana -California- en 1948 de la escisión de alguno de los miembros fundadores de PIssed Off Bastards y Booze Fighters), sí que es el más numeroso y el más universalmente conocido, contando con capítulos en multitud de países.

En todo este tiempo transcurrido, el mito también ha sido alimentado por muchos cronistas y plumillas de tres al cuarto que, como ya ocurrió en el 47', se han dedicado a exagerar, inventar e intoxicar, cargando con saña contra la gente de la moto y disparando, desde el desconocimiento, sus emponzoñados dardos hacia el que parece ser uno de sus blancos favoritos: los motoristas


Fuente: http://www.foroswebgratis.com/tema-cultura_biker_historia_del_1_de_los_moto_clubs-104170-940961.htm

QUÉ SE DEBE HACER EN CASO DE ACCIDENTE?

¿QUÉ SE DEBE HACER EN CASO DE ACCIDENTE?

Por supuesto, si la víctima es un motero, JAMAS le quites el casco si no eres un profesional de los servicios de asistencia.

NUNCA muevas a un herido (sea del tipo que sea), espera a que lleguen los servicios de emergencia porque ellos saben cómo deben hacerlo para evitar males mayores.

Limítate a señalizar el accidente lo mejor que puedas para evitar que se provoque otro mayor, aunque sea te pones 200 metros antes y paras a los vehículos haciendo señas. Lo que haga falta. Llama a los servicios de urgencias (procura llevar teléfono móvil o busca uno entre los vehículos implicados o que paren a ayudar) o encarga a otro que los busque mientras señalizas el lugar y/o tranquilizas a los heridos, pero sin moverlos.

No les des a ingerir alimentos ni agua, ya que pueden tener hemorragias internas y se agravarían.

A continuación tienes una serie de direcciones de organismos oficiales y páginas personales sobre primeros auxilios.

guia de primeros auxilios http://www.ctv.es/USERS/sos/pauxmenu.htm

curso de primeros auxilios http://www.semanasalud.ua.es/web2/1_auxili.htm

manual de primeros auxilios http://www.geocities.com/Yosemite/9268/manual0.html

link de emergencias http://www.medicentro.com.co/Emergencias.htm

aspectos jurídicos del socorrismo, muy interesante http://www.semanasalud.ua.es/web2/legislac.htm

primeros auxilios, muy completo http://www.semanasalud.ua.es/web2/temario.htm

Esperemos que nunca tengamos que hacer uso de estos conocimientos.


Un saludo


Fuente: www.motos.net

Historia de los MC´S

Historia de los MC´S

Basado en artículos de Newsweek, New York Times y AMA, así como principalmente del International Journal of Motorcycle Studies. Aunque se han realizado cientos de películas sobre bikers, muchas abundando sobre los clubes del 1%, libros, artículos, etc,… siempre se toma como origen los altercados acaecidos en 1947 en la localidad americana de Hollister. Pero como todas las cosas tiene un proceso evolutivo que de manera simplificada vamos a recorrer.

Clasificación temporal:

1. Período Preformativo: 1901-1944, la génesis de la organización social alrededor del motorismo

2. Período formativo: 1945-1957, acontecimientos sociales se históricos de la era de la II G.M. se unieron en la formación de clubes proscritos, que no pretendemos decir ilegales, de motocicletas.

3. Período de Transformación: 1958-presente.

Período Preformativo: 1901-1944.

Se origina la difusión extensa del transporte motorizado en los Estados Unidos. El último 1800s y los 1900s tempranos vieron una bonanza internacional de la difusión de la bicicleta. Vehículos relativamente baratos y con una variedad amplia de aplicaciones. El período Preformativo de clubs de motocicletas comienza en 1901 fecha en que Hendee y Hedstrom fundaron mi amada compañía Indian Motocycle y comenzaron a vender las bicicletas motorizadas al público en general. (el Harley-Davidson Motor Company fue formado dos años más tarde.) Consecuencia de la comercialización a gran escala fue la difusión americana de la motocicleta y la formación de las asociaciones y de los clubs del motorismo. Uno de los clubs conocidos más tempranos era el club de la motocicleta de Nueva York ,que en sociedad con el club de la motocicleta de la Alfa de Brooklyn, formó la Federación de los Motoristas Americanos (FAM) en 1903 (AMA). FAM se centró en mejorar las condiciones bajo las que conducían sus máquinas los motoristas. De hecho, el artículo I, sección 2 de la constitución de FAM se lee: ”los objetos [ de la federación ] serán animar el uso de motocicletas y promover los intereses generales del motorismo; defender y proteger los derechos de motoristas; para facilitar el viajar; para asistir al buen desarrollo de los caminos; y para aconsejar y asistir a la regulación de competir con la motocicleta,….” (AMA) En los años 20, las mejoras técnicas y los precios de las motocicletas, (HD o Indian pequeña 275 dólores, modelos grandes 375 dólares, frente a los casi 600 de un Ford T, hicieron que la venta y producción subiera, hasta el punto de que tras la Gran Depresión sólo HD e Indian sobrevivieron. Por no extendernos, ya tenemos muchas motos en la calle y los primeros clubes formados para proteger a los motoristas a modo de asociaciones de conductores. Pero ¿y los clubes que nos interesan?, ¿los románticos?, ya llega amigos… Quizás la primera aparición de un club puro sea la de uno que aún existe, nacido en 1936. Llamaron este grupo el McCook de Chicago, Illinois, creado para carreras de montaña y en circuito oval de madera, como el original de Daytona, en el que antes se corría en la playa. Empezaron a lucir chaquetas de cuero y su patche “Charlie,” un cráneo centrado sobre dos pistones cruzados y bielas, que influyó en el vestuario usado por el “Johnny” de Marlon Brando en la película El Salvaje. Curiosamente, por no esperado, un club de féminas el Motormaids lleva más de 60 años reconocido por el AMA, (desde 1940), y es el más antiguo del mundo de los clubes de motoristas de los que tratamos, con igual patche que el que les dio origen y uniforme más antiguo que el de Los ángeles del Infierno que se formaron en 1947 creado por Barger, Zimmerman y Zimmerman. La entrada de los USA en la II G.M. frenó la expansión de los clubes de motoristas, igual que ocurre con el resto de cosas cuando acaecen esas crisis, pero fue un frenazo momentáneo, como veremos en el próximo capítulo.

Período formativo: 1945-1947


El final de la II G.M. hizo que muchos hombres jóvenes volvieran a los USA con la experiencia motociclista en sus venas, bien por haber sido entrenados para misiones a lomos de HD e Indian, bien por haber practicado la mecánica sobre esos hierros, o bien por haber montado en los ratos libres para desestresarse. A esta experiencia se sumaba como caldo de cultivo la camaradería surgida en las largas estancias en ultramar, que hizo que los lazos de amistad sobrevivieran al final de la guerra. Muchos de estos veteranos de guerra volvieron con síntomas de PTSD, una especie de desorden traumático, para no liarnos, consecuencia de las experiencias vividas en la guerra, y muchos de ellos habían perdido sus personalidades prebélicas, con lo que sintiéndose apartados y diferentes se refugiaban con sus compañeros del ejército en bares donde podían reunirse, creándose un perfil de ciudadanos que antes no existía en la cultura americana. Vaya rollo seudo-psicológico. Estos tipos encontraron en la motocicletas su forma de ocio, y el recuerdo de los mejores momentos del tiempo vivido en la guerra, así como la parte antisocial de sus personalidades a través de los tubos de escape ruidosos y el tamaño grande e imponente de sus burras. Las motos comienzan a ser algo habitual favorecido por el resurgir económico de la posguerra y publicitado en ese ambiente marginal por el famoso incidente del 4 de julio de 1947 en la ciudad de Hollister, California, donde empapados de cerveza algunos tipos, no pertenecientes a clubes autorizados por la AMA, decidieron hacer carreras por medio de las calles y eso es de chicos malos, amigos, suficientes motivos para que surja un tipo específico de organización motorista. Como nota decir que los hechos de Hollister no fueron tan graves, creo que sólo un detenido y de hecho la ciudad en 1997 organizó un evento para celebrar los 50 años de la fecha, luego no les debió de molestar demasiado, al menos les hizo famosos, sino porqué narices íbamos a conocer ese sitio, y es que las motos solo traen cosas buenas. Para los que no sepan muy bien que pasó os cuento que el mito parece que se debe a un solo hombre. Según testigos presenciales, Barney Peterson, un fotógrafo del San Francisco Chronicle, efectuó la fotografía de un motorista que se inclinaba de mala manera encima de una motocicleta Harley-Davidson rodeada de botellas de cerveza rotas, sosteniendo una cerveza en cada mano exhibiendo las insignias de su club, por su parte el periódico acentuó el asunto con su literatura al respecto de las carreras por la ciudad, las chicas que acompañaban a los motoristas, hablando de fin del mundo y esas cosas. En otro periódico de mayor tirada la cosa fue todavía más exagerada, la foto de antes y un titular que decía algo así como “El y sus amigos aterrorizan una ciudad”, y la revista Life llegó a decir que un club de unos 4000 motoristas, ahí es nada, tomó Hollister, más tarde se retractaría de dicho artículo. Se dice que la AMA se exoneró de responsabilidad diciendo que los causantes no pertenecían a la Asociación y que el 99% de los motoristas eran gente sana, decente y respetable y según la leyenda a la que tengo acceso, ahí nace el mítico 1%, otros dicen que surge de la disculpa ofrecida por la revista Life que habla de un mínimo porcentaje de motoristas como causantes de los disturbios. El caso es que todos estos procesos que empiezan con el final de la II G.M. y acaban con los acontecimientos de Hollister, crean la esencia de la subcultura biker, nacen, crecen y se reproducen los clubes de motoristas “no convencionales” y todo lo que significa, sin esto no sería lo mismo.

Período de transformación: 1948-presente

Durante el período 1948 y principios de los años 60 , fueron apareciendo clubes de motociclistas no afiliados a la AMA, organizando chapters por los EEUU fuera de la normativa oficialista de la Asociación, y entrando en la frontera de los clubes de “fuera de la ley”, del famoso 1%. Algunos de estos clubes fueron los Sons of Silence Motorcycle Club en el medio-oeste, los Bandidos Motorcycle Club en Texas, los Pagans Motorcycle Club en Pennsylvania y otros. A principios de este periodo, ciertos miembros del Pissed Off Bastards of Bloomington salieron de su club y formado el primer chapter del Hell´s Angel Motorcycle Club, (HAMC). También durante este período, el Boozefighters, uno de los primeros clubes proscritos, comenzó un declive rápido en el número de miembros y una final desbandada al verse los clubes afectados, al igual que toda la sociedad por las impregnaciones del conflicto EEUU-Vietnam (1958-1975) . Para al final del conflicto recoger una cosecha de veteranos mal vistos, descontentos y preñados de la etiqueta de asesinos, similar a lo que comentábamos de los excombatientes de la II GM, pero ahora la edad media no era de 26 años sino de 19. Así que es durante esta era que “los 1%” emergieron de manera importante. Los clubs dominantes se convertían en una secesión de la AMA con fuerza propia, reclamando el 1% restante como divisa del honor y formándose en una asociación de verdad conociéndose a sus componentes como los 1%. Los 1% originales acordaron un símbolo de forma diamantada para denotar su estado social marginal-pero-exclusivo, y acordaron establecer limites geográficos dentro de California donde funcionaría cada club. Aunque estos clubes ya existían antes de la Guerra del Vietnam, fue a mediados de los 60 cuando su fuerza se hace perceptible a ojos de la sociedad. Un punto significativo en la evolución de los 1% se hizo evidente en California durante el verano de 1964. En ese momento dos miembros del HAMC de Oackland fueron arrestaron y fueron acusados de violar a dos mujeres en Monterey, California. Por falta de evidencias fueron puestos en libertad, pero parece que la cobertura de medios del incidente llamó la atención de ciertos oficiales del gobierno del estado de California. El Senador Fred Farr del estado de California exigió una investigación inmediata de los “clubes de motos proscritos” y el abogado general del estado de California Thomas C. Lynch continuó con las pesquisas. El año que sigue el incidente de Monterey, el abogado general Lynch creó un informe que por primera vez se proclamaba como tentativa burocrática en grande de retratar a clubs de la motocicleta como peligro claro, recopilando actividades delictivas de estos clubes más cercanas a leyendas urbanas que a hechos reales, pero el poso quedó e incluso en jurisprudencia de 2005 se hace mención al Informe Lynch. La verdad es que algunos titulares son hasta molones y tuvo un efecto importante en la sociedad, perjudicaba a los miembros de los clubes, pero creaba un mito en la cultura de la época que otros medios como el cine tardaron poco en explotar, Por supuesto nadie está libre de pecado y algunos miembros de algunos clubes participaron en revueltas, peleas, a fin de solidificar una imagen de renegado a ojos de la sociedad dominante (Universidad de Berkley miembros del HAMC atacan a pacifistas anti-Guerra Vietnam), pero el famoso capítulo de la muerte por apuñalamiento de Meredith Nunter, fan de 18 años de los Rolling Stones el 6 de diciembre de 1969 en la grabación del documental en directo Gimme Shelter en el concierto de Altamont Speedway en Livermore, California hace que de manera importante se identifique a algunos clubes con una imagen altamente negativa. Este incidente nunca fue probado, no se sabe a ciencia cierta si la muerte fue provocada por un HAMC, importante decir que nadie fue acusado con cargos, nunca fue aclarado el incidente, no se sabe claramente si el incidente se produjo al intentar Hunter agredir a Mick Jagger y consecuencia de ello se formó la pelea, incluso se cuestionan las explicaciones que dio en su momento S. Barger (Presidente de HAMC Oackland) que justificaba el hecho a raíz de que Hunter disparó a un HAMC, no hay partes médicos de las heridas del HAMC, y Barger lo zanjó diciendo que era un forajido y no podía acudir al Hospital,…nunca se sabrá porqué ni quién, pero cayó como una losa sobre el club y por extensión sobre los demás y quien más y quien menos ha oido el incidente y lo relaciona con el cuerpo de seguridad de aquel concierto. Echad un vistazo al documental de 1970 dirigido por David y Albert Maysles y Charlotte Zwerin y titulado Gime Shelter, donde se ve al fallecido con algo que parece un arma y donde la gente cuenta su versión de los hechos, nada claro, lo cierto es que sirvió para alimentar la leyenda negra. Siguiendo con lo que nos interesa, durante los 60-70´s se crean más clubes del 1%, del estilo de los Sons of Silence Motorcycle Club en el medio-oeste, los Bandidos Motorcycle Club en Texas, los Pagans Motorcycle Club en Pennsylvania, aparecen los Mongols MC, los Vagos MC, los Warriors MC en Florida, POBOBs MC, Gypsy Jokers MC, Galloping Gooses MC, Henchman MC,…, fuera de las áreas geográficas donde solían funcionar, y al final se establece una jerarquía de clubes, se consolidan los “tres grandes” Hells Angels MC, Outlaws MC y los Bandits MC. La pertenencia a un club del 1% significaba en gran medida que las necesidades de la organización eran prioritarias sobre las necesidades del individuo, que incluye la familia y la ocupación del individuo y aunque siempre se les ha tachado de realizar actividades delictivas, sólo una minoría de miembros de tales grupos han sido identificados realmente como tales, pero siempre es más atractivo y más comercial vender la mala fama. El símbolo dominante del 1% es el diamante, como ya vimos, este patche de forma diamantada, con el texto “one percenter” o el símbolo alfanumérico “1%er” bordado en el centro, se exhibe generalmente en la solapa izquierda del chaleco del portador, sobre el corazón; sin embargo, por lo menos un club pone el símbolo de los uno-por ciento en el patche trasero, el Bandidos MC). El símbolo de los uno-por ciento utiliza los dos colores dominantes en el esquema de color del club (e.g., los Hells Angels MC incorporan un fondo blanco con las letras rojas, los Outlaws deletreado blanco en un fondo negro, el Bandidos MC utiliza el deletreado y los bordes rojos en un fondo dorado). Cabe destacar que algunos chapter de los HAMC en los USA dejaron de lucir el diamante, según Sonny Barger, los estándares de MC de los Hells Angels para la pertenencia de un miembro son más altos que los de cualquier otro club de la motocicleta, uno por ciento o no, “no somos one percenters, somos Hell´s Angels primero y los primeros” , esto sucedía en el chapter de Oackland, aunque si echáis un vistazo a la web de Hell´s Angels se proclama que son el club 1% más antiguo y más grande, y además es un grupo participativo con otros clubes, que incluso da a conocer su status de liderazgo a través de campañas de acción social como el aporte económico a centros sanitarios, campañas de navidad pro niños necesitados y obteniendo apoyo a través de la venta de material promocional como camisetas, hebillas, etc, donde aparece el famoso 81%, que representa a los Hell´s Angels, el 8 es la octava letra del abecedario la H y el 1 la primera la A, luego 81= HA =Hell´s Angels. No es tan fiero el león como lo pintan, pero como siempre hay alguien que se despista, los clubes del 1% a nivel interno velan por controlar el comportamiento aceptable de sus miembros, dictando en caso necesario sanciones rápidas y severas a los que violen las reglas y responsabilidades individuales. Existen por tanto miembros con responsabilidad para esta tarea, guardias de corps. Estos miembros exhiben un patche de forma diamantada idéntico a ésos descritos anteriormente, generalmente en el frente de su chaleco, pero dentro del patche se encuentra generalmente las letras del club más que la leyenda 1%. El cometido de estos miembros suele ser el mantenimiento de la disciplina del club durante funciones oficiales, a actuar como el brazo de la aplicación de la dirección local, y para supervisar el comportamiento de los individuos más problemáticos durante acontecimientos sociales del club. Este cometido se designa en función de las habilidades y las capacidades que ciertos miembros poseen, formados en ocasiones por fuerzas especiales de los USA en técnicas del combate de las armas y del cuerpo a cuerpo.

Conclusión

Los elementos ofrecidos hasta ahora pretender explicar ciertos factores sociales y culturales que influenciaron los orígenes y la evolución de los clubs de motoristas en los Estados Unidos. Un hilo argumental común es el de la implicación americana en conflictos militares y de la organización social subsecuente alrededor del deporte del motociclismo, dejando ver que ni el gobierno americano ni la sociedad atendían a los efectos de la guerra en los individuos. Debido a esta carencia de la re-asimilación estructurada los veteranos fueron creando una subcultura en los orígenes de los clubes de motoristas, militarizados, jerárquicos y en cierto modo proscritos en su origen. Quizá la ausencia de mujeres en tales clubes también tenga su origen en no pertenecer a la estructura militar antigua, ahora con mujeres en los conflictos armados que mantiene USA pueda cambiar esta realidad.??? Es una opinión. Otra cuestión a señalar es que los clubes 1% tengan a su debe una mala imagen más potenciada por cuestiones ajenas a ellos que por sus propia naturaleza, de hecho se esfuerzan en mejorar su imagen a través de acciones sociales o apariciones en series de TV donde se potencia la imagen del artista-mecánico, pasando de la imagen de los medios de comunicación de los 60´s que pretendía ser negativa a la actual que presenta a individuos más creativos. Y si la imagen hacia fuera de los clubes de motocicletas está cambiando, probablemente es que la cultura que rodea esta actividad también está muy viva y evolucionando.

Fuente:http://www.pantrucus-custom.com/

Como rellenar un parte de accidentes 3ª Parte

Sobre las ofertas de seguros existentes en el mercado no entraremos en detalle. Una búsqueda en internet sirve de sobra para hallar inspiración sobre este asunto. Nos limitaremos a ver lo más básico, haciendo hincapié en lo fundamental. Para hacer más gráficas las explicaciones que siguen, conoceremos al conductor y vehículo culpables del siniestro como A, y por contra serán B, C, D… los conductores y vehículos que se encuentran con el pollo montado sin saber siquiera cómo. Dicho lo cual…



El que la hace, la paga

Ese es el principio por el que se rige el Seguro Obligatorio de Vehículos (SOV). En caso de siniestro, el SOV no cubre los daños físicos que recibe el conductor A, aunque sí que cubre al resto de ocupantes del vehículo A y, por supuesto, cubre también los daños físicos del conductor y ocupantes del vehículo B.

Por otra parte, el SOV cubre los daños materiales sufridos por el vehículo B y por los bienes que en él se transportasen. En cambio, no cubre los daños materiales sufridos por el vehículo A ni por los bienes propiedad del tomador, el asegurado, el propietario, el conductor, su cónyuge o sus parientes hasta el tercer grado de consanguinidad. El SOV tampoco cubre los daños sufridos por personas y bienes si el vehículo A circula habiendo sido robado. Luego volveremos sobre este último punto.

Todo esto se aplica en aquellos siniestros que se den en vías de dominio público, garajes, aparcamientos y vías privadas que no se destinen o delimiten especialmente como zona de trabajo. Entonces, ¿en el parking del Carrefour también? Sí.



Fiesta en la carretera

¿Qué ocurre con el SOV cuando en una colisión participan más de dos vehículos? El siguiente gráfico del SCT ilustra de forma clara la situación:



La cobertura entre los seguros de los vehículos A y B ya sabemos cómo funciona, lo hemos visto antes. Pero, ¿qué pasa con el vehículo C, que ha recibido sin saber de dónde le venían las bofetadas? En el aspecto de daños físicos, B es responsable (que no culpable) de los daños infligidos a C, y por eso los cubrirá su seguro. Sin embargo, los daños a bienes que haga el vehículo B al vehículo C no quedarán cubiertos por el SOV, por lo que correrán a cargo de la cartera del conductor del vehículo B, que se ha encontrado en medio del festival y ahora no va a tener con qué acabar el mes. Ya habíamos dicho que con el SOV quien la hace, la paga, aunque no tenga culpa de nada.

Y aquí mi amigo Manel, que disfruta poniéndome a prueba (él es así y por eso lo aprecio), viene y me pregunta: “vale, ¿y qué pasa si entre dos le dan un golpe a un tercero?” Me quedo con cara de emoticono dospuntos guión S y le respondo con una suposición: se depurará la responsabilidad real del incidente, porque imagino que si hay dos que colisionen contra un tercero habrá uno de los tres que sea más culpable que el resto. En cualquier caso, no olvidemos que estamos hablando de casos de resolución directa por vía amistosa, que para las cuestiones complicadas existe un sistema judicial con sus magistrados y sus abogados, que con algo tienen que ganarse la vida estos señores.

En cualquier caso, hay un límite económico para la cobertura de los daños: 350.000 euros por víctima y 100.000 euros por siniestro sea cual sea el número de vehículos implicados y bienes perjudicados. A partir de enero de 2008, las cuantías máximas serán de 70 millones de euros por siniestro en cuanto a daños personales y de 15 millones por siniestro en cuanto a daños a los bienes, y se actualizarán anualmente en función del IPC europeo.

Como el SOV se queda un pelín bastante muy justillo y puede dejar con el culo al aire al que tiene la poca precaución de contratarlo, las compañías ofrecen ampliaciones de cobertura. Lo más habitual es el Terceros + Lunas + Robo + Incendio (lo que yo llamo un “Terceros completito”). Si la cobertura incluye los daños materiales sufridos por el vehículo A, estamos ya en un Todo Riesgo, que puede tener o no franquicia. El mecanismo de la franquicia, visto desde fuera, es sencillo: si al contratar un seguro se fija una franquicia de 240 euros, en caso de siniestro el conductor A deberá desembolsar 240 euros y la compañía se hará cargo del resto de los daños sufridos por A y B.



Pero, ¿qué hacías tú ahí?

Cuando yo conducía sin permiso (es decir, cuando pagaba para que me enseñasen a llevar el coche), mi admirado profesor de la autoescuela me hacía atravesar las estrechas calles de la Barcelona olvidada, esa que no sale en las postales. Y mientras yo conducía con cara de susto contenido entre todo aquel panorama de miseria, él me decía: “vete con cuidado con la gente aquí, que podría ser que alguno saltara encima del coche para cobrar del seguro”. Como ves, se me quedó grabado.

Así es. La Ley protege al más indefenso, aunque las circunstancias que rodeen al siniestro no estén totalmente a su favor. Suelen considerarse culpables los peatones en estado de embriaguez, pero por lo demás prima el principio de que el conductor debe ser responsable en todo momento de mantener el control de su vehículo sin causar perjuicios ni a las personas ni a las cosas.

Entonces… si estoy aparcando y no veo a alguien que está cruzando por detrás mío…

Entonces… la culpa es tuya por no asegurarte de que no hay ningún obstáculo en tu camino. Tu seguro deberá cubrir los daños que inflijas a ese peatón.



El maestro armero


Como hay supuestos a los que las compañías no llegan, tenemos en España un organismo dependiente del Ministerio de Economía que se llama Consorcio de Compensación de Seguros.

Sin entrar en detalle, algunas de sus funciones consisten en cubrir los siniestros causados por vehículos desconocidos, sin asegurar, robados o asegurados en una compañía que ha causado quiebra, está en suspensión de pagos, se ha declarado insolvente… que se ha ido al garete, vamos.

También deben indemnizar aquellos supuestos en que el Consorcio y la compañía de seguros no se pongan de acuerdo sobre a quién corresponde indemnizar a un perjudicado. Todo eso con los límites previstos para el SOV. A la práctica, la acción del Consorcio es la respuesta de la Administración pública al desamparo que produce ver cómo un conductor te pega un cacharrazo y luego si te he visto no me acuerdo.

Y se acabó lo que se daba

Hasta aquí lo que de momento sé (o creo que sé) sobre el tema, lo que he podido consultar en la documentación publicada por el SCT y lo que se me ha ocurrido que podía ser relevante. He obviado muchas partes y seguramente he dejado otras en el tintero sin darme cuenta. He intentado ser fidedigno, pero puedo haberme equivocado (tampoco tengo todo esto tan por la mano). Por eso, se agradecerán correcciones si fueran precisas. Muchas gracias por haber aguantado hasta aquí.

Fuente: Articulo de Internet